Audi R8 V10 Spyder denemesi: dünyanın en iyi açık otomobillerinden biri

Audi R8’in ilk kez direksiyonuna geçtiğim anı hâlâ hatırlıyorum; üstelik ardışık evrimlerle epey değişti. Denediğimiz bu son sürüm ve estetik olarak görünümü hayli farklı. Daha keskin, daha agresif, daha aerodinamik. Ayrıca daha lüks ve dokusu daha iyi.

Değişmeyen şey ise kullanım keyfi, her türlü yolda gösterdiği verimlilik ve virajlarda, yarış kartı kadar güçlü bir araca bindiğinizi hissettiren, anlatması zor o duygu. Tavanı açık ve yüzünüze sert bir rüzgâr vururken bu his daha da artıyor; ki bu, aracın ideal halidir.

Orta motor yerleşimi ve son derece hızlı ve etkili ön aks sayesinde R8’i çok özel bir biçimde hissedersiniz. Biraz aşırı alt döndürme (understeer) eğilimi var; bunu quattro dört çeker sistemi sayesinde yönetiyorsunuz ve bu sistem sizi bir milyon kez küçük kazalardan kurtarıyor. Alüminyum, tam çekiş ve kusursuz ağırlık dağılımı R8’in sırrı. Şasi, magnezyum bir kiriş içeren alüminyum yapıda; motoru taşıyan yardımcı şasi de bu kirişle destekleniyor. Kaporta da alüminyum ve motorun orta konumu, ağırlığın iki aks arasında yüzde 44/56 dağılmasını sağlıyor.

Yıllar geçti ve bunların neredeyse hiçbiri değişmedi: daha olgun, daha sakin, belki daha yavaş ama kesinlikle daha etkili. Araç da öyle. Söz konusu olan, 570 CV gücündeki “yalnızca” Audi R8 V10 Spyder. Gamda, aynı karoseriye sahip ve 2020 model yılı olan, kaputun altında 620 CV güç sunan “performance” adlı bir versiyon da var.

Drive Select sistemi, her an aracın kullanımını keyfinize göre ayarlamanız için farklı sürüş programları seçmenize olanak tanır.

İtiraf etmeliyim ki 570 ile 620 CV arasındaki fark, yarış için önemliyse çok net. Ama keyifli bir gezintide, büyük otomobillerle yapılan yolculuklarda ya da birkaç “track day” için bu fark pek bir şey ifade etmiyor; hatta bu farkı gerçekten değerlendirmek zor. Bunu yapabilecek sadece birkaç kişi olacaktır. Tabii Performance versiyonunda, bu farkı haklı çıkarabilecek daha yarış odaklı donanım detayları da var.

En iyi açık otomobil… eğer bu R8 gibi bir cabrio ise

Tavanın kumaş olması bana gerçekten çekici geliyor; zaten bu, bir süper otomobil için gereken kalitede bir tavan. Sıradan bir tavan değil. Ağırlığı 44 kilo, elektrohidrolik bir sistemle yirmi saniyede açılıp kapanıyor ve saatte 50 km hıza kadar çalışırken de kullanılabiliyor.

Kapalıyken çekici, açıkken ise heykel gibi duruyor; çünkü R8’in kaporta tasarımını öne çıkarıyor ve onu tamamen içine alarak hiçbir iz bırakmıyor. Kumaş tavanın yarattığı tasarım etkisi bu aracın çok ayırt edici bir özelliği. Ayrıca tavandan bağımsız olan arka cam da yukarı kaldırılabiliyor ve yan camlarla birlikte neredeyse tam bir kapanma sağlıyor; tamamen açık bir kabin olmasına rağmen içeride çok az türbülans oluşuyor. Bu gerçekten takdire şayan ve her an konforu artıran bir detay.

Bir de koltukların arkasına saklanmış olan roll bar (devrilme koruma çubukları) var ki hiç görünmemeleri en iyisi. Ancak tavan konusunda her şey mükemmel değil… Bence bu, araçta yöneltebileceğim tek eleştiri. Kabin, coupé gövdeli versiyona göre biraz daha dar ve arka duvar daha dik.

Spyder’ın daha fazla ağırlığı, yan eşikler, A sütunları ve ön cam çerçevesi gibi noktaların güçlendirilmiş olmasından kaynaklanıyor.

Bu da şu anlama geliyor: 1,80 metre boyunda uzun boylu bir sürücü için yeterli; ama bacaklarını uzatarak ve koltuğu mümkün olduğunca alçak konumda sürmek isterse, sırtlığı çok dik tutması gerekir. Bu da bir süre sonra rahatsız edici olabilir. Ne yazık ki ve dediğim gibi, teknolojik olarak mükemmel olan bu araçta yöneltebileceğim tek eksi bu. Aşağıda göreceğimiz dinamik konularda da aynı şey geçerli.

Atmosferik V10 motor: hisler

Motor inanılmaz; sesi ve gücü aktarışıyla. Kademeli ve patlayıcı karakteri onu tanımlıyor. Mimari, 8.100 rpm’de 570 CV’lik saf yarış gücünü sunabilen 5,2 litrelik atmosferik V10. Gerekli ve kısıtlayıcı yakıt kesme devreye girene kadar 8.700 rpm’nin de üzerine çıkıyor. Bu an, sizi motorun potansiyelini zorlarken fazla ileri gittiğinizi hatırlatan çok heyecan verici, müzikal bir patlama sesiyle eşlik ediyor. 6.000 rpm’nin biraz üzerinde 560 Nm tork üreten motor, hem rahat hem de vahşi hissettiriyor; tam da 6.000 ile 8.000 devir arasında.

Motoru bu devir aralığında tutmak için en kolay yol yarış dünyasından ilham alan bir şanzıman kullanmak; bu pazarlama departmanının bir cümlesi değil, tamamen gerçek. Sadece teknolojisi sayesinde değil, aynı zamanda sıkı vites oranları ve vites değişimlerinin inanılmaz hızı sayesinde de. Evet, motor etkileyici, ama şanzıman, bu gücün en iyi şekilde kullanılması için mükemmel ve vazgeçilmez tamamlayıcı.

Söz konusu olan, direksiyonun arkasındaki kürekler ile kumanda edilen, yedi ileri S tronic şanzıman, bir çift kavramalı şanzıman. Vites topuzuyla da kullanılabiliyor ama daha yavaş olduğu için ellerinizi direksiyondan ayırmak neredeyse saçma geliyor. Vites değiştirmeyi seviyorum; boş boş sürerken bazen, sadece vites değişiminin anını, otomatik gaz kelebeği (punta/tacón) efektlerini, motorun küçük patlamalarını ve V10’un homurtularını dinlemek için gereksiz yere vites yükseltip düşürüyorum. Mükemmel.

Çekiş kapasitesi şaşırtıcı. Quattro dört çeker sisteminin deneyimi, aracın ihtiyacına göre torkun yüzde 100’ünü bir aksa ya da diğerine aktarabilme olanağıyla insanı şaşırtıyor; arka otomatik kilitlemeli diferansiyel ise çekişte yüzde 25, frenlemede yüzde 45 oranında çalışıyor

.

Ayrıca, quattro çekişini yöneten de bu şanzıman ve karmaşık elektroniği. Elektronik kontrollü çok diskli kavrama sürücünün gitmek istediği yönde ilerlemeye devam etmek için aracın ihtiyacına göre torkı dağıtıyor. Torkun yüzde 100’ünü tek bir aksa gönderebiliyor… yani bazı durumlarda bir ¡R8 önden çekişli gibi sürebilirsiniz!

Tabii ki bu tam olarak öyle değil ve torkun tamamını ön aksa göndermenin hangi durumda gerekli olabileceğini hayal edemiyorum; belki de şu durum: arka teker buzda, ön teker kuru zeminde. Ayrıca arka akstaki mekanik kilitlenebilen diferansiyel de torku her iki tekerlek arasında dağıtarak çekişi iyileştiriyor.

Tüm bunları ve nasıl çalıştığını iyice anladığınızda fark edeceğiniz şey, böylesine bir sanat eseri ve teknoloji ile hızlı gitmek için direksiyonda virtüöz olmanıza gerek olmadığı… Araç neredeyse her şeyi yapıyor; gerçek bir F1 gibi frenlemeyi bile. Frenleri etkileyici, sadece kısa fren mesafesi nedeniyle değil, aynı zamanda tükenmez olmaları nedeniyle. Önde sekiz, arkada dört pistonlu görkemli kaliperlerle birlikte büyük boyutlu karbon-seramik havalandırmalı ve delikli diskler kullanılıyor.

Hafif ağırlık… bazı nüanslarla

Yarışmak isteseydik ağırlık bir dezavantaj olurdu, ama bu araçta 1.720 kilogramlık ağırlığın fazla olduğunu ima etmeye bile cesaret edemem. R8 Coupé’ye kıyasla bu araçta, türetildiği modelle aynı ya da hatta daha üstün bir yapısal sertlik sağlamak için yeni takviyeler var. Her şey güçlendirildi, özellikle de bir roll bar işlevi gören A sütunları ve ön cam çerçevesi; bu, herhangi bir yarış otomobilinin roll barından çok daha zarif ve güzel.

Sonuç olarak, bu kadar takviye aracı 208 kilo daha ağır yapıyor; karşılığında ise önceki Spyder’a göre yapısal sertliği yüzde 50’den fazla artırıyor. Bu kesinlikle haklı ve bir eksi olarak değil, tamamen olumlu bir şey olarak görüyorum; çünkü bu sertlik duruşu, dinamizmi ve nihayetinde sürüş keyfini çarpan şeklinde artırıyor.

Direksiyonda eğlenmek için, motor, şanzıman ve aktarma organlarından oluşan donanım, direksiyonun üzerindeki

Audi drive select düğmesini de içeriyor; motoru çalıştırma düğmesi gibi, en spor ve radikalden en konforlu, sessiz ve hatta ekonomik olana kadar dört farklı kullanım modu sunuyor.

Ve bu heykel gibi V10 motor, sürtünmeyi kesip gaz pedalına basılmadığında otomatik olarak devreye giren yelken seyri (sailing) gibi sistemleri de içeriyor. Ayrıca düşük devirlerde bir silindir bankını devre dışı bırakan silindir devre dışı bırakma sistemi var ve tüm bunlar start-stop ile tamamlanıyor; bu da 570 CV’lik bir V10 ile ortalama 100 km başına on bir litrenin altında tüketim elde etmeyi mümkün kılıyor… İnanılmaz!

Herkesin sorduğu performans verileri yerine tüketimden konuşuyoruz. Resmî verilere göre, sınırı saatte 322 km gibi oldukça çekici bir hız belirliyor; 0’dan 100 km/s’ye hızlanma ise 3,5 saniye yetiyor. Hızlanmayı bir kez test ettik ve boynunuz zorlanıyor; en yüksek hızı ise başka bir zamana bırakalım.
Görsel galerisi: Audi R8 V10 Spyder

Fotoğraflar: Pedro Morera ve Audi