تجربة Toyota Prius. الكفاءة والريادة في أعلى مستوياتهما

يرافقنا هذا الأسبوع مركبة ثورية، رائدة، ملكة الكفاءة. سيارة تجذب كل الأنظار أينما تمر، سواء بفضل تصميمها أو بفضل ميكانيكيتها الهجينة المتقنة.

نشير إلى الجيل الرابع من Toyota Prius الذي أُطلق قبل أسابيع قليلة، والذي يغيّر طابعه بشكل ملحوظ، مبتعدًا عن عالم سيارات الأجرة ليستهدف جمهورًا يبحث عن شيء مختلف: سيارة صديقة للبيئة بتصميم مستقبلي، مختلفة كثيرًا عما اعتدنا عليه.

ظهرت سيارة Toyota Prius للمرة الأولى عام 1997، رغم أن هذا الجيل الأول كان متاحًا للسوق المحلية فقط، وكان أول طراز إنتاجي يعتمد نظام دفع هجين يجمع بين الدفع الكهربائي والمحرك الحراري العامل بالبنزين. واليوم، باعت العلامة اليابانية بالفعل أكثر من 9 ملايين وحدة من السيارات الهجينة.

التصميم الخارجي

سيارة Toyota Prius تحب أن تُلفت الأنظار. الأطفال والبالغون وكبار السن يتساءلون عن نوع هذه السيارة. فالتغيير الجمالي مقارنة بالجيل الثالث كان جذريًا، إذ تخلّت عن هيكلها الذي كان شبه عربة متعددة المقاعد لتتخذ شكل سيدان مستقبلية.

يبلغ طول هيكل Prius 4,54 متر، وعرضه 1,76 متر، وارتفاعه 1,47 متر. وقاعدة عجلاتها 2,7 متر. المظهر الأمامي يكسر كل قواعد التصميم التي اعتدنا عليها، خاصة في الطرازات الأوروبية. يتوسط الجزء الأمامي شعار العلامة بألوان زرقاء ترمز إلى كونها مركبة هجينة، مع حواف كرومية. وتحت الشعار مباشرة توجد فتحة هواء دقيقة جدًا لتهوية حيز المحرك. وعلى الجانبين توجد مصابيح أمامية مسننة وأنيقة من تقنية LED على شكل بومرانغ، أضيف إليها زائدة صغيرة لمصابيح الإشارة. ويؤدي امتدادها في المنتصف إلى خطوط توتر تمتد على غطاء المحرك على شكل حرف V، مما يمنحها قوة بصرية أكبر.

وفي الجزء السفلي تحصل السيارة على فتحة هواء جديدة بنسب أكثر اعتيادية مما نألفه. وفي الأطراف يندمج مصباح على شكل مثلث يؤدي وظيفة إضاءة النهار (بثلاثة مصابيح LED صغيرة) وإضاءة الضباب.

إذا نظرنا إلى Toyota Prius من الجانب، يمكننا ملاحظة الانسيابية الضرورية في خطوط الهيكل، وهي أساسية لكسب أجزاء من العشرة في الكفاءة وتحقيق معامل انسيابية منخفض كمعامل هذه السيارة: 0,24. يبدأ انحدار السقف حتى قبل العمود الأوسط، مارًا بالباب الخلفي والزجاج الخلفي، ليتلاشى في منطقة مسطحة تعمل كجنيح مدمج. وبعد هذه النقطة يكون الانحدار عموديًا تمامًا، مما يترك مؤخرة مرتفعة جدًا. باختصار، مقدمة منخفضة جدًا ومؤخرة عالية مقطوعة بشكل مستوٍ.

وإذا دققنا في التفاصيل، نلاحظ وجود “سقف عائم” عبر طلاء العمود الخلفي باللون الأسود، وجنوط ثنائية اللون مقاس 17 بوصة، وفتحات تمنح قوة بصرية أكبر، واحدة في الجزء العلوي من الجانب وأخرى في الجزء السفلي. وعلى الرفارف الأمامية توجد عبارة “hybrid“، كما هو معتاد في إصدارات Toyota الهجينة.

يتم تقسيم زجاج الجزء الخلفي بجزء صغير من الهيكل يعبره ويؤدي وظيفة الجنيح. ورغم أن هذا ليس شائعًا، فإنه ليس أبرز ما في مؤخرتها. وفي الجزء السفلي من الصدام الخلفي الضخم يوجد ناشر هوائي وهمي بلون أسود.

ما يجذب عيوننا حتمًا هي المصابيح الخلفية الرفيعة والعمودية. ويجمع زجاجها بين اللونين الأحمر والأبيض. الخط الرفيع اللافت على شكل برق هو المسؤول عن الإضاءة الخلفية (موضع/منخفضة)، مما يجعلها قابلة للتمييز فورًا عند رؤيتها من بعيد على الطريق.

التصميم الداخلي

ننتقل إلى الداخل، وأول ما يلفت انتباهنا بالضرورة هو اللون الأبيض المستخدم في الأجزاء البلاستيكية من المقود، والجزء السفلي من وحدة الوسط المخصصة لإدارة ناقل الحركة، والجزء الأول من نفق ناقل الحركة. لكن دعونا نسير خطوة بخطوة.

تجمع المواد المستخدمة بين ملمس ناعم (وإن لم يكن كثيفًا جدًا) في المناطق الأكثر تعرضًا للمس، ومواد أخرى أصلب. وعلى أي حال، فإن التركيب بين جميع القطع ممتاز، ومن الصعب سماع أي “صرير” عند الضغط على أي مكون، لذلك فالإحساس بجودة عالية.

تم وضع كل لوحة العدادات في المنطقة الوسطى من لوحة القيادة. وفي أعلاها توجد شاشتان ملونتان من نوع TFT مقاس 4,2 بوصة، تعرضان المعلومات المعتادة للوحة العدادات، مع تعدد الإعدادات وإمكانية عرض معلومات عديدة عن المركبة، وربما أكثر مما يلزم. وفي الجانب الأيمن تعرض وضعية ناقل الحركة والأضواء ومساعدات القيادة وغيرها.

وأسفل ذلك، في وحدة الوسط، توجد شاشة لمس متعددة الوظائف مقاس 7 بوصات. ومن خلالها يمكن إدارة كامل نظام الصوت (JBL بالمناسبة)، والملاحة، والبلوتوث، والعديد من إعدادات المركبة. لم تكن لدينا مشكلات كبيرة في الانعكاس على هذه الشاشة، وكان الأداء العام جيدًا، لكن كما يحدث غالبًا، فإن دهون الأصابع تترك بصماتنا بسرعة. ويحدث الأمر نفسه على البلاستيك الأسود اللامع المحيط بها. بعد ذلك مباشرة يوجد نظام التكييف ثنائي المنطقة.

في الجزء الأخير من الوحدة نجد ذراع ناقل الحركة الصغير، وزر وضع P للناقل، وزرًا لاختيار أنماط القيادة الثلاثة، وزرًا آخر لوضع EV.
وفي نفق ناقل الحركة توجد فجوة واسعة تسمح بالشحن اللاسلكي لهاتفنا المحمول (لم نتمكن من تجربتها لأن هواتفنا لا تدعمها)، إضافة إلى فتحتين لحاملي الزجاجات. كل هذا باللون الأبيض الذي نراه في الصور. وهذا تباين قوي قد يعجب البعض ولا يعجب آخرين.

وضعية القيادة ممتازة. المقاعد مريحة جدًا، تحمل جسدنا بشكل جيد دون أن تكون مزعجة عند الصعود والنزول، وتتمتع بضبط كهربائي لأسفل الظهر. بقية الضبطات يدوية. كما أن مقعد السائق ومقعد الراكب مدفآن بشدتين. ومن المدهش سوء موضع الأزرار التي تتحكم في التدفئة، إذ تبقى مخفية تقريبًا.

المقود ملمسه جيد، لكنه مثقل قليلًا بأزراره الـ18 على الذراعين الأفقيين، إضافة إلى العجلة التي تتحكم في مثبت السرعة. يحتاج الأمر وقتًا لتعلم التحكم في كل هذه الأزرار بالملمس فقط دون تحويل النظر.

تتضمن Toyota Prius نظام العرض الأمامي على الزجاج Head up Display، الذي يعرض السرعة على الزجاج الأمامي لتجنب التحويل المستمر للنظر نحو عداد السرعة الرئيسي. كما يعرض رسمًا بيانيًا لأداء النظام الهجين في الوقت الفعلي، وإشارات المرور التي تلتقطها الكاميرا المثبتة على الزجاج الأمامي.

نغادر المقاعد الأمامية وننتقل إلى الخلف. رحابة المقاعد الخلفية جيدة، لكنها ليست مريحة مثل المقاعد الأمامية. أسوأ مقياس هو الارتفاع، إذ يؤثر انحدار السقف المبكر عليه. أما الأرجل فتتمتع بمساحة جيدة نسبيًا مقارنة بالمقعد الأمامي. ورغم أنها ليست ضيقة كما في معظم السيدانات، فعندما تُشغل المقاعد الخلفية الثلاثة يصبح الازدحام شبه حتمي.

إذا طوينا مسند المقعد الأوسط، سنجد مسند ذراع بفتحتين لحاملي الأكواب. وهذا يعني أن مسند هذا المقعد يكون أصلب وأقل راحة. كما أن الارتفاع حتى السقف يكون أكثر محدودية لأن المقعد يرتفع في هذه المنطقة. ومن ناحية أخرى، لا توجد فتحات تهوية في النفق الأوسط، لكن توجد مقبس كهرباء من نوع ولاعة السيارة، إضافة إلى نقاط تثبيت Isofix سهلة الوصول جدًا.

الصندوق الخلفي هو أحد أقوى نقاط Prius الجديدة. يتسع الصندوق لـ 502 لتر، أي أنه يزيد بنحو 60 لترًا مقارنة بسلفها، لكن فقط إذا لم نختر طقم إصلاح الإطارات. وإضافة إلى الحجم الكبير للحمولة، فإن أشكاله عملية وفتحة التحميل غير مرتفعة عن الأرض، مما يسهل تحميل وتفريغ الأغراض، خاصة الثقيلة منها. ويساعد أيضًا كون الصندوق بباب خلفي وليس غطاءً. ولا يستخدم صينية صلبة بل ستارة قابلة للطي، وهي أكثر عملية بكثير.

لطي المقاعد الخلفية يجب استخدام الأزرار الموجودة بجانب مساند الرأس الجانبية، ولا يمكن إجراء هذه العملية من الخلف. ومع طي المقاعد يصل حجم الحمولة إلى 1.633 لترًا.

القيادة

فقد هذا الجيل الجديد من Toyota Prius بعض الأحصنة مقارنة بسلفها، إذ انخفضت من 136 إلى 122 حصانًا. وتظل مجموعة الدفع نفسها، إذ تجمع محرك البنزين 1.8 لتر الذي يعمل بدورة أتكينسون مع المحرك الكهربائي. وسبب فقدان القوة هو إعادة ضبط المحرك الحراري بحيث أُعطيت الأولوية للكفاءة، ليصل الآن إلى كفاءة طاقة تبلغ 40%. كما وسّعت Toyota سعة البطارية، مما يزيد المدة التي يمكن فيها السير دون تشغيل محرك البنزين. وتُسوَّق Prius بهذا المحرك فقط، ولا يوجد حاليًا أي إصدار هجين قابل للشحن.

تعلن العلامة اليابانية عن تسارع من 0 إلى 100 كم/س في 10,6 ثانية وسرعة قصوى 180 كم/س.

عندما نجلس خلف مقود طراز هجين، يتغير أسلوبنا في القيادة دون وعي. في حالة هذه Toyota Prius، فإن النعومة العالية في التشغيل مع الهدوء داخل المقصورة، حتى عند تشغيل محرك البنزين، تجعلنا نسترخي ونقود بهدوء. فالأجواء التي نشعر بها تدعو إلى ذلك.

استجابة مجموعة الدفع خطية تمامًا، إذ تدفع بالطاقة نفسها بغض النظر عن السرعة؛ فكل شيء يعتمد على مقدار الضغط على دواسة الوقود. يمنع ناقل الحركة الأوتوماتيكي e-CVT الارتجاجات والقفزات بين التروس، ويرفع عدد دورات المحرك حسب الطلب من القدم اليمنى. وفي الانطلاق من الثبات والمناورات البطيئة، مثل الركن، يسهل التحكم في الطاقة ولا تكون الحركة مفاجئة إطلاقًا، وهي تعمل هنا أفضل من ناقلات حركة أوتوماتيكية أخرى.

عند الدخول إلى دوار كثيف المرور أو الخروج من تقاطع نحتاج فيه إلى رشاقة في الانطلاق من الثبات، تتصرف Toyota Prius، كمعظم الهجينة، بشكل جيد جدًا. وما إن نضغط على الدواسة حتى تقدم السيارة عزم دوران كبير، وفي الأمتار الأولى نكتسب سرعة أكبر من سيارة ديزل أو بنزين.

صحيح أن إحساس الانزلاق في هذا النوع من ناقلات الحركة عند التسارع القوي ليس مريحًا تمامًا، لكن التهيئة الجديدة تمنع رفع عدد دورات المحرك بشكل مفرط عند أدنى ضغط بالقدم اليمنى. كما أن عزل المحرك متقن جدًا، ومستوى الضجيج الواصل إلى المقصورة أقل مما هو عليه مثلًا في Toyota Auris hybrid.

أما الاستهلاك فيعتمد كثيرًا على طريقة الاستخدام، لكنه معتدل جدًا. بل ربما تكون هذه السيارة الأقل استهلاكًا من بين كل ما قدت. تعلن الشركة المصنعة استهلاك 3,3 لتر لكل الظروف الثلاثة للقياس، أي المدينة والطريق السريع والمختلط. وخلال كامل تجربتنا حصلنا على متوسط 4,5 لتر لكل 100 كم، وهو أعلى من المعلن، لكنها ليست سيدانًا عطشى بأي حال.

حققنا قراءات جزئية بلغت 2,7 لتر/100 كم على مقاطع بسرعات متوسطة. وأكبر ميزة تظهر في الطرق الحضرية والطرق التي تتراوح سرعتها بين 80 و100 كم/س. في مقطع يبلغ نحو 15 كيلومترًا على الطريق M-40 في مدريد، بسرعات بين 80 و100 كم/س، مع الحرص الشديد على الدواسة والاستفادة من الزخم، سجل المقطع متوسط استهلاك 2,7 لتر/100 كم فقط. ورغم هذه السرعات، إذا كان الطلب على القوة خفيفًا جدًا وكانت البطارية مشحونة بما يكفي، يتوقف محرك البنزين عن العمل ويعمل بالجزء الكهربائي فقط.

في قيادة أكثر عادية، دون اهتمام خاص بالاستهلاك، وعلى طريق سريع بسرعة 120 كم/س مع تفعيل مثبت السرعة، تقع القراءات عادة قرب 5,5 لتر.

تتضمن أربعة أنماط قيادة: PWR وNormal وECO وEV mode. وفي الأنماط الثلاثة الأولى يتغير بشكل أساسي منحنى دواسة الوقود، فتصبح أكثر استجابة أو أقل، كما يتم التحكم في المكيف بشكل مختلف بسبب الحمل الذي يسببه ضاغط التكييف. أما EV mode فلا يمكن استخدامه إلا دون 60 كم/س وعندما تكون البطارية مشحونة بما يكفي، لأنه يحاول الحفاظ على تشغيل المحرك الكهربائي وحده أطول مدة ممكنة دون أن يبدأ محرك البنزين. وهو مفيد جدًا للمسافات الحضرية القصيرة، خاصة عند مواجهة منحدرات شديدة، إذ يكون استهلاك محرك الاحتراق هنا أعلى ما يكون.

يتمتع التوجيه بـ إحساس قليل بالطريق، كحال جميع أنظمة التوجيه الكهربائية المساعدة. فهو ناعم جدًا ولين، مما يسهل القيادة في المدينة. ورغم لينه، فقد فاجأتنا دقته. ولا يجبرنا على تصحيحات في منتصف المنعطف، وهذه نقطة قوية جدًا. لكننا كنا نرغب في وجود خيار لتعديل صلابته.

تهيئة الهيكل مثالية لهذا النوع من السيارات. فيما يتعلق بضبط الهيكل، تتناسب معايرته تمامًا مع طبيعة السيارة. تمتص نظام التعليق التضاريس بشكل ممتاز حتى على الأسفلت المتضرر بشدة، حيث لن نشعر بالارتداد المعتاد الذي يزيح السيارة عن مسارها. وإذا قدنا بشكل ديناميكي سيتأرجح الهيكل، لكن ليس بشكل مفرط. من وجهة نظرنا، أصاب فريق Toyota الهدف في تهيئة هذه السيدان التي لا تهدف إلى إثارة الابتسامة على جبل، بل تعطي الأولوية مجددًا للراحة أثناء السير. في المحور الأمامي تستخدم تعليقًا من نوع McPherson، بينما في المحور الخلفي تستخدم متوازي أضلاع قابل للتشوه.

ما يجب التعود عليه هو ملمس الفرامل، لكننا سنعتاد عليه خلال دقائق قليلة في الطرق الحضرية. الكبح تدريجي كلما ضغطنا الدواسة، لكن لا يوجد إحساس بالاتصال المباشر بين القدم وأسطوانات الفرامل.

وبما أننا نتحدث عن الفرامل، يجب أن نذكر نقطة لم تعجبنا. فـ Toyota Prius سيارة مليئة بالتكنولوجيا والريادة، ومستقبلية حتى في بعض الجوانب. ومع ذلك فقد أدهشنا أنها، في هذا الزمن الذي تلجأ فيه سيارات أكثر فأكثر إلى فرامل الركن الكهربائية بزر بسيط، Toyota اختارت استخدام فرامل ركن ليست يدوية ولا زرًا، بل بدواسة. وهذه الدواسة موجودة أيضًا في موضع مرتفع جدًا، إذ عندما تكون مرتخية ونريد “تفعيلها” يجب رفع الساق اليسرى بشكل مبالغ فيه. كنا سنفضل زرًا بسيطًا، بصراحة.

كم تكلف الهجين الأشهر؟

تُختار Toyota Prius بميكانيكا ومستوى تجهيز واحد فقط. يمكن تخصيصها حسب الذوق عبر اختيار أحد الألوان السبعة المتاحة للهيكل، وكان لون وحدتنا Azul Cobalto بسعر 500 يورو، وداخلية مغطاة بالجلد لم تكن ضمن وحدتنا وتكلف 1.500 يورو.

ومع ذلك فهي مركبة مجهزة بشكل جيد جدًا كمعدات قياسية، بوسائد هوائية متعددة، ومقاعد مدفأة، وتنبيه عند تغيير المسار غير المقصود، وكاميرا خلفية، ومثبت سرعة تكيفي، وشاحن لاسلكي للهاتف، وHead up Display، وحساس النقطة العمياء، ومساعدة الركن، ونظام أمان لتجنب التصادم مع كشف المشاة، ونظام ترفيه Toyota Touch 2 & GO.

السعر الإجمالي لوحدتنا بتاريخ التجربة هو 29.740 يورو، مع احتساب خطة Pive والعروض الترويجية.