BMW iX1 xDrive20: este es el BMW eléctrico más barato que puedes comprar, y estos los motivos por los que no necesitas invertir más

No, el BMW iX1 no es el BMW eléctrico más tecnológico. Y menos tras la espectacular puesta en escena del iX3, con sus más de 800 km de autonomía,  frente al que podría parecer un m0delo de una generación anterior. Y en cierto modo, casi podríamos decirlo que así es, si tenemos en cuenta que el iX1 llegó al mercado en 2023; y ya sabes al ritmo que avanza esto de la electromovilidad. Pero la realidad es que si necesitas un coche para moverte a diario, que te permita viajar con cierta tranquilidad y quieres disfrutar de un SUV compacto premium bien hecho, el iX1 tiene muchas papeletas para ser tu coche. Incluso aunque no estuvieras pensando en un vehículo eléctrico. Te lo explico, y para ello, hay que empezar hablando del precio.

Un eléctrico a precio de gasolina y diésel

El precio de partida del BMW iX1 eDrive20 en nuestro mercado parte desde 49.800 euros. Por cierto, y aquí dejo la coletilla: son 20.000 euros menos que ese iX3 que no puedes borrarte de la cabeza. Pero es que BMW ha posicionado este iX1 prácticamente al mismo nivel que las versiones con motor de combustión que podríamos considerar equivalentes. Un X1 sDrive20i de 125 kW (170 CV) cuesta 48.300 euros, y un X1 sDrive20d con 120v kW (163 CV) parte desde 48.550 euros.

No estamos, por tanto, ante un coche eléctrico que exige un gran desembolso económico frente al gasolina o el diésel. Si tienes posibilidad de cargar en casa o en el trabajo, el iX1 eDrive20 empieza a ser no solo la alternativa eléctrica, sino la compra más lógica de la gama para muchos usuarios. Y no solo por una cuestión de ahorro, pues la diferencia de precio es como para ni siquiera echar cuentas, ya que empiezas a amortizarla en seguida, sino por lo bien que va el iX1 eléctrico y lo que cunden sus 150 kW (204 CV) y sus hasta 516 km de autonomía homologada WLTP.

Ya puestos a hablar de precios, un pequeño repaso a la gama iX1, que tiene una segunda versión por encima, el xDrive30. En realidad fue el  primero en llegar al mercado -posteriormente se sumó a la gama la versión de acceso-, con dos 230 kW (313 CV) y hasta 468 km de autonomía. Pero el precio se va aquí hasta los 57.300 euros. Y créeme, salvo que te obsesione salir el primero en los semáforos, con el eDrive20 vas más que sobrado en prestaciones. Otra cosa es que tengas presupuesto y prefieras invertir esa diferencia en subir de nivel el eDrive20, que con acabado xLine cuesta 52.930 euros, y se va a los 54.355 con el paquete M Sport, o a 59.000 euros con el M Sport Pro, como el que ves en las imágenes. Sí, lo admito, a mí también me gusta. Y por eso vamos a detenernos un momento en este apartado antes de seguir pasar a la acción.

¿Merece la pena el acabado M Sport?

¿Qué aporta este acabado? Pues principalmente imagen, con paragolpes y detalles exteriores específicos, llantas de mayor tamaño (18 pulgadas, con acabado en radios dobles bicolor), ambiente interior más deportivo con volante M y asientos específicos, tapicería en Alcantara y cuero, molduras interiores en aluminio y cuadro de instrumentos Luxury. Pero también un tacto de conducción más deportivo, con la suspensión adaptativa M. Puede ser el punto de equilibrio entre la versión básica y el paquete M Sport Pro, que añade frenos M Sport, llantas de 19 pulgadas,  cinturones de seguridad M, molduras exteriores y spolier y otros detalles estéticos.

¿Lo elegiría? Depende. Estéticamente le sienta muy bien y dinámicamente el coche gana mucho en tacto al volante sin comprometer el confort. Es cierto que no hace falta irse a este acabado para disfrutar de lo mejor del iX1. Si lo que buscas es el BMW eléctrico más sensato, el acabado base o un xLine bien configurado encajan mejor con la filosofía del coche. Pero si eres como yo y todo lo que huele a M Sport te hace «tilín», me quedo antes con el iX1 eDrive20 equipado hasta arriba con alguno de los paquetes M Sport que con un xDrive30 con acabado básico.

Un eléctrico «pequeño» que no se queda corto

Y ahora sí, nos vamos directamente a las características técnicas del iX1 eDrive20… y a cómo se trasladan estas cifras al asfalto. El motor, que transmite su potencia a las ruedas delanteras, rinde 204 CV y un par máximo de 250 Nm, lo que permite al iX1 eDrive20 acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, con una velocidad máxima limitada a 170 km/h. Vale, no son cifras como para sacar pecho ahora que con cualquier coche eléctrico medianamente potente -y no hace falta invertir mucho dinero- le arrancas las pegatinas a coches mucho más potentes cuando se trata de acelerar. Pero este iX1 no juega a eso, y sus cifras dan para moverse con total solvencia.

Aquí está una de las claves del coche. El iX1 eDrive20 no es lo que se dice un rayo ni siquiera cuando utilizas el modo «Sport». Pero a cambio, o quizás precisamente por eso, es muy eficiente. Y ojo, porque esto no quiere decir que no empuje con la suavidad y la inmediatez de respuesta que esperas e un coche eléctrico. Sale con decisión desde parado, permite adelantar con suficiente margen y en carretera rápida no se le nota sobrado si quieres conducir de forma deportiva, pero tampoco justo. Para esos momentos en los que quieres toda la respuesta disponible, BMW ha colocado una leva en el lado izquierdo del volante que permite activar el modo Boost. Cuando la pulsas pone a disposición del pie derecho la máxima potencia y capacidad de empuje disponible durante unos segundos.

Y ahora viene lo bueno. Con una batería de 65,2 kWh de capacidad, este iX1 homologa una autonomía de hasta 516 km, que se quedan en algo menos -501 km- con el paquete M Sport. Pero el consumo es muy bajo en cualquier situación, con medias reales de 17 kWh/100 km sin obligarte a conducir como si estuvieras participando en una prueba de eficiencia. En la práctica esto se traduce en que puedes pensar en tiradas de 400 km sin parar a recargar. Y cuando toca hacerlo, la carga rápida con hasta 130 kW de potencia permite pasar del 10 al 80% de capacidad de la batería en media hora, o recuperar unos 150 km en poco más de 10 minutos.

Confort de marcha: un SUV compacto que «pisa» como uno grande

Otra de las cosas que más me ha gustado del iX1 es lo cómodo que resulta en cualquier tipo de utilización. Y eso  teniendo en cuenta que la unidad probada llevaba acabado deportivo, suspensión deportiva y las llantas del paquete M Sport, con neumáticos 245/45-19; para que te hagas una idea, los de serie son 205/65-17. Aun así, el coche filtra muy bien, rueda con mucha suavidad y transmite esa sensación de coche sólido que BMW sabe dar a todos sus modelos, con una puesta a punto orientada a combinar agilidad y confort. La suspensión M adaptativa rebajada 15 mm y la dirección deportiva tienen mucho que decir aquí.

En curva se nota el peso; lógico, son casi dos toneladas en orden de marcha. Pero no es en absoluto un coche torpe. Gira plano, la carrocería se mueve poco y la dirección tiene un tacto muy bueno. Sólo si utilizas los programas más deportivos y cuando el firme no está perfecto de adherencia pueden aparecer pequeños tirones en la dirección si aceleras con decisión a la salida de una curva con la dirección todavía girada pueden aparecer pequeños tirones en la dirección, algo muy habitual en coches eléctricos de tracción delantera. Pero en ningún caso hay pérdidas de tracción que los sistemas de control no puedan gestionar sin resultar intrusivos o comprometer el buen comportamiento general del coche.

Los frenos también cumplen, con un buen tacto, y con el respaldo del sistema de recuperación de energía, que permite ajustar la retención en tres niveles desde la pantalla del sistema multimedia. Otra opción más rápida, ya que no hay levas en el volante, es recurrir al modo «B» de la transmisión, que se activa desde la pequeña palanca situada en la consola central.

Un repaso al interior

El interior del iX1 tiene un diseño moderno y tecnológico, con una consola flotante, muy pocos botones físicos y protagonismo para la pantalla BMW Curved Display, que combina una instrumentación de 10,25 pulgadas con la pantalla multimedia de 10,7 pulgadas, las dos bajo el mismo marco. El sistema está muy bien resuelto y se maneja con facilidad cuando te acostumbras: la pantalla responde bien, los menús están ordenados y hay accesos directos suficientes para no perderse, pero sigo pensando que unos botones físicos para los mandos principales nunca están de más.

La consola central deja un gran hueco inferior y mantiene un hueco que viene perfecto para objetos pequeños como la cartera o las llaves bajo el reposabrazos. El selector de la transmisión es de tipo «switch», prácticamente un botón más que una palanca, pequeño pero fácil de accionar cuando apoyas el brazo en el reposabrazos. Desde ahí también tienes a mano el volumen, los modos de conducción, la posición B para aumentar la retención y accesos rápidos a algunas funciones de la pantalla multimedia.

El volante deportivo me ha gustado especialmente por su magnífico tacto. A la izquierda queda la leva para la función Boost y los mandos para el control de crucero adaptativo; a la derecha, un mando giratorio y pulsador permite manejar el sistema multimedia o cambiar la visualización del cuadro, del head-up display o de los distintos modos de información. Puedes pasar de una pantalla más limpia, centrada en velocidad y autonomía, a otra con consumo, datos de conducción o representación de vehículos alrededor cuando actúan los asistentes.

Los asientos delanteros de esta versión con el paquete M Sport son fantásticos. Sujetan bien, son cómodos para viajar y tienen ese punto deportivo que te integra en el coche sin obligarte a ir encajonado. Si eres «ancho de muslos» los pétalos laterales de la banqueta pueden apretar un poco. Pero si encuentras tu postura, sujetan muy bien y permiten pasar muchos kilómetros sin cansancio. Detrás hay amplitud suficiente, aunque como ocurre en otros eléctricos derivados de una plataforma también pensada para coches de combustión, el piso queda algo más elevado por la ubicación de la batería y no siempre es fácil meter los pies bajo los asientos delanteros. El maletero, con 490 litros y hasta 1.495 litros abatiendo respaldos, es más que suficiente para un uso familiar.

Conclusión final: el BMW eléctrico más barato merece la pena

El BMW iX1 eDrive20 no tiene la autonomía de un eléctrico grande de última generación, ni las prestaciones de su hermano xDrive30. Pero sí destaca por algo más importante: equilibrio. Es cómodo, silencioso, eficiente, suficientemente rápido, amplio, está bien acabado y resulta muy fácil y agradable de usar. Cumple con nota a la hora de viajar, permite moverte por ciudad gastando muy poco y puede convertirse en el único coche de casa si tienes punto de carga. Además, el precio no es una excusa:  cuesta prácticamente lo mismo que un X1 diésel o gasolina equivalente.

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