Autos mit Geschichte: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, eine Legende nicht nur in der eigenen Geschichte von Ferrari, sondern bereits in der Geschichte des Motorsports. So sehr, dass echte Fans der italienischen Marke bei der Frage nach dem zweiten großen Modell der Marke alle große Zweifel haben: Manche würden ohne Zögern den 250 Testarossa von 1958 nennen, andere vielleicht den 330 P4 von 1967, sicher würde jemand den 365 GTB/4 Daytona von 1968 erwähnen, und die zeitgenössischsten würden vielleicht den Ferrari F50 von 1995 nennen. Einig sind sich aber alle darin, dass der größte von allen und derjenige, der den ersten Platz einnehmen würde, der 250 Gran Turismo Omologato ist, der 250 GTO von 1962.

Konkret beginnt die Geschichte dieses legendären Supersportwagens im Jahr 1961, als die FIA ankündigte, dass für die Saison 1962 nur Fahrzeuge der Kategorie Gran Turismo zugelassen würden, ein harter Schlag vor allem für Ferrari, und mit dem die Internationale Föderation die Vorherrschaft der italienischen Prototypen beenden wollte, die seit 1953 bis 1961 die Meisterschaft gewonnen hatten.

Auf diese Weise erfand die Föderation eine Regel, nach der die teilnehmenden Fahrzeuge vollständig straßenzugelassen sein mussten und die Marke davon mindestens 100 Einheiten produziert haben musste, was Enzo Ferrari gar nicht gefiel, vor allem der Teil, innerhalb von weniger als einem Jahr 100 neue Fahrzeuge bauen zu müssen.

Deshalb beschloss der einfallsreiche und vor allem geschickte Umgeher des Reglements, Manager und Gründer von Ferrari, seinen neuen Gran Turismo auf dem erfolgreichen Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione aufzubauen, ein Fahrzeug, das er stark veränderte, um die Bestie zu schaffen, die letztlich das begehrteste Fahrzeug in der Geschichte von Ferrari werden sollte.

An diesem Punkt müssen wir über Giotto Bizzarrini sprechen, den Ingenieur, der für die Entwicklung des neuen Gran Turismo verantwortlich war und der im Frühjahr 1961 mit den ersten Tests eines neuen Motors der neuen Generation begann, der mit einem Chassis 2643 GT aus der Reihe 250 GT SWB verbunden war, an dem eine möglichst leichte Karosserie befestigt wurde, die von Pininfarina selbst entworfen und gefertigt wurde und an den 400 SuperAmerica erinnerte, was Bizzarrini selbst nicht ganz überzeugte, da er eine andere Vorstellung vom Erscheinungsbild dieses neuen Supersportwagens hatte.

Gerade diese Karosserie aus Aluminium wurde völlig handwerklich in den Werkstätten der italienischen Marke in Scaglietti gefertigt, eine Karosserie, bei der erstmals in der Geschichte von Ferrari bestimmte aerodynamische Kriterien berücksichtigt wurden, etwa eine sehr niedrige und spitz zulaufende Front oder ein Heck nach dem Vorbild der damals von Zagato präsentierten Modelle, ein „abgeschnittenes“ Heck, dessen oberer Teil in eine Art Spoiler auslief und mit dem sich zeigte, dass bei hoher Geschwindigkeit an der Hinterachse ein größerer aerodynamischer Abtrieb erreicht wurde. Mit genau dieser Konfiguration erreichte das Auto erstmals in der Geschichte die schreckliche Marke von 280 km/h auf der Geraden von Le Mans.

Durch all diese Änderungen hatte das endgültige Erscheinungsbild dieses Modells praktisch nichts mehr mit dem des 250 GT SWB gemein, auf dem es basierte, was Bizzarrini schließlich zufriedenstellte, der sich von nun an darauf konzentrierte, den V12 mit 60 Grad und 2953 cm³ , den Carlo Chitti entwickelt hatte, so weit nach hinten wie möglich einzubauen.

Mechanisch bestand Carlo Chittis Arbeit im Wesentlichen darin, denselben Motor einzubauen, der bis dahin den 250 GT SWB antrieb, jedoch mit einigen Änderungen wie neuen Nockenwellen, Auspuffkrümmern, Ventilen und sogar sechs Doppelvergaser von Weber, die diese legendäre Bestie versorgen sollten.

Dank dieser Änderungen gelang Chitti ein gewaltiger V12-Block, der 300 PS bei 7500 U/min leisten konnte und dafür die typischen drei halbmondförmigen Lufteinlässe benötigte, die die wenigen noch existierenden 250 GTO stolz an der Front tragen. Zur Ableitung der warmen Luft wurden in den vorderen Kotflügeln zwei seitliche Kiemen angebracht, die in späteren Versionen auf drei erhöht wurden.

Dank all dem hatte Ferrari nun seine neue Bestie geschaffen, bereit, alle Rivalen alt aussehen zu lassen. Leider blieb noch eine letzte Hürde zu nehmen: Die FIA hatte das Fahrzeug noch nicht für den Wettbewerb homologiert, da das Modell kaum über bestimmte Elemente wie einen Tachometer oder Glasfenster verfügte; abgesehen von der vorderen Windschutzscheibe waren alle übrigen aus Kunststoff.

Auf der anderen Seite stand Enzo Ferraris Weigerung, 100 Einheiten dieses Modells zu bauen, da es für ihn einfach ein Rennwagen und nichts weiter war. Deshalb verteidigte sich Ferrari mit der Aussage, das vorgestellte Fahrzeug sei im Grunde eine Weiterentwicklung des 250 GT SWB, der bereits im GT homologiert war. Am Ende setzte sich Enzo Ferrari durch und erhielt die gewünschte Homologation.

Nach der Homologation machte sich Ferrari daran, sein neues Fahrzeug vorzustellen, das man kurioserweise als 250 GT Berlinetta bezeichnen wollte. Leider war in der Pressemitteilung von einem „Ferrari 250 Gran Turismo omologata“ die Rede, was einige wenige als Ferrari GTO interpretierten. Diese Bezeichnung verbreitete sich wie ein Lauffeuer von Redaktion zu Redaktion, bis Ferrari schließlich die neue Bezeichnung akzeptieren musste. Danach stand das Renndebüt an, und zwar 1962 bei den 12 Stunden von Sebring, wo er hinter einem Prototyp von Ferrari den zweiten Platz belegte (Prototypen waren nicht zugelassen und punkteten daher nicht, durften aber dennoch starten).

So setzte Ferrari Rennen für Rennen ein Zeichen, denn der neue GTO gewann praktisch alle Wettbewerbe, an denen er teilnahm. Nach Abschluss des Rennjahres hatte die Marke wie selbstverständlich erneut den Titel gewonnen und die FIA erneut ratlos dastehen lassen.

Im 1963 begann eine zweite Saison, in der zu den Jaguar und Aston Martin des Vorjahres so legendäre Fahrzeuge wie die amerikanischen Shelby Cobra hinzukamen, die leider erneut zusehen mussten, wie dieser Ferrari GTO in allen Rennen, bei denen er antrat, siegte. Unweigerlich ging eine weitere Meisterschaft nach Maranello.

Wir kommen zu 1964, dem Anfang vom Ende für den GTO. In diesem Jahr entschied Ferrari, sein fabelhaftes Fahrzeug zu aktualisieren, ohne Chassis oder Motor anzutasten. So wurden Systeme wie Bremsen und Federung sowie vor allem die Räder aktualisiert, die in dieser neuen Version deutlich breiter waren. Wir sprechen vom Anfang vom Ende, denn obwohl der GTO Verbesserungen erfahren hatte und 1965 wieder die GT-Meisterschaft gewann, kehrten die Prototypen in die Wertung zurück, weshalb sich Ferrari entschied, sich wieder auf diese Fahrzeugart zu konzentrieren und dieses Stück rollender Geschichte beiseitezulegen.

So endet die Geschichte eines einzigartigen Fahrzeugs, das in drei aufeinanderfolgenden Jahren ohne größere Veränderungen drei Weltmeistertitel in der Kategorie Gran Turismo gewinnen konnte. Von diesem Fahrzeug baute Ferrari schließlich 36 GTO der ersten Generation und nur 3 der zweiten. Dennoch weiß man, dass mindestens 4 GTO der ersten Generation 1964 umgebaut wurden, um den neuen Spezifikationen zu entsprechen.

Ohne weitere Umschweife lasse ich dich mit einer riesigen Galerie hochauflösender Fotos zurück, wie sie einem Fahrzeug dieser Kategorie wie diesem Ferrari 250 GTO gebührt. Außerdem ist dir auf den Fotos sicher aufgefallen, dass nicht alle GTO rot waren. Das liegt daran, dass viele Exemplare Privatteams gehörten, die sie werkseitig in bestimmten Farben bestellten.

Fotos | conceptcarz