Danger ! L'impact de l'utilisation d'une huile inadaptée pour le moteur de votre voiture

Les moteurs à combustion, qu’ils soient à essence ou diesel, ont beaucoup évolué ces dernières années. Cette évolution a visé la meilleure performance possible, mais avec la plus grande efficacité possible. Les normes d’émissions polluantes sont de plus en plus strictes, et tous les moyens sont bons.

C’est ainsi que nous avons vu se généraliser le « downsizing » ou réduction de cylindrée, avec l’arrivée de petits moteurs de 3 cylindres et de cylindrées d’environ 1 litre. La suralimentation est déjà devenue un standard. Et il a fallu introduire de nouveaux systèmes de dépollution : catalyseurs, filtres à particules…

De nombreux moteurs ont même vu leur carter réduit au minimum, pour fonctionner avec la plus petite quantité d’huile possible. Les intervalles d’entretien ont également été allongés, dans de nombreux cas. Cela est rendu possible, en grande partie, par l’évolution qu’ont également connue les lubrifiants. L’huile n’est plus conçue seulement pour éviter la rupture du moteur ou de ses composants : on exige aussi qu’elle contribue à réduire les émissions.

Sont ainsi apparus les lubrifiants à faible viscosité, les huiles synthétiques et huiles ultra-synthétiques, ou les lubrifiants aux additifs spécifiques très contrôlés.

La mission de l’huile dans le moteur

Connaître toutes les fonctions de l’huile dans un moteur nous aidera à mieux comprendre ce qui se passe lorsqu’on n’utilise pas le lubrifiant adéquat. La principale est de réduire la friction et l’usure entre les éléments mécaniques, en créant une couche de lubrifiant entre eux. Mais elle en remplit bien d’autres :

• Lubrifier, en réduisant la friction entre les éléments métalliques
• Assure l’étanchéité entre le piston et le cylindre
• Réduit la température de fonctionnement du moteur
• Possède des propriétés détergentes, nettoyant le moteur
• Neutralise les acides produits pendant la combustion
• Minimise la corrosion
• Protège les dispositifs antipollution
• Réduit le risque d’auto-allumage ou de cliquetis des bielles dans les moteurs modernes à injection directe d’essence

Il n’y a pas à dire. Imaginez les dégâts que peut causer, dans un moteur, une huile qui ne convient pas. Vous pouvez entrer plus en détail ici pour comprendre pourquoi l’huile est si importante pour le moteur de votre voiture. Dans d’autres articles, nous avons aussi traité de la manière de changer vous-même l’huile, et nous vous avons présenté les meilleures huiles 5W30 synthétiques, qui sont généralement les plus utilisées.

L’essentiel est de toujours respecter les spécifications indiquées par le constructeur pour un moteur donné, et de ne jamais descendre en dessous si vous ne voulez pas avoir de problèmes avec le moteur… ou avec l’un de ces éléments.

L’EGR : huiles synthétiques et à faible évaporation

Véritable casse-tête pour de nombreux utilisateurs de moteurs turbodiesel, la vanne EGR se charge de réduire les émissions d’oxydes d’azote. Elle fonctionne en réintroduisant dans l’admission une partie des gaz d’échappement, qui contiennent moins d’oxygène, ce qui réduit la température de combustion.

Mais l’EGR est un véritable « aimant » pour les dépôts de calamine et les résidus transportés par les gaz d’échappement ; il est donc fréquent qu’elle s’encrasse et finisse par mal fonctionner. Pour que l’EGR ne s’abîme pas, le mieux est d’utiliser des huiles de qualité, 100 % synthétiques, à faible indice d’évaporation. Une huile 100 % synthétique est préférable à une semi-synthétique et réduira la formation de résidus qui raccourcirait la durée de vie de l’EGR ou pourrait provoquer un dysfonctionnement.

Le turbocompresseur : indispensable une huile de la plus haute qualité

Le turbocompresseur est l’une des solutions les plus courantes pour augmenter les performances d’un moteur et réduire la consommation. Mais, de par ses caractéristiques et son fonctionnement, une lubrification correcte y revêt une importance vitale. De plus, une panne du turbocompresseur est très coûteuse à réparer.

On utilise de plus en plus de turbocompresseurs petits, capables de tourner plus vite, jusqu’à 200 000 tr/min. Et la température des gaz d’échappement qui traversent le turbo lorsque le moteur fonctionne à pleine charge atteint facilement 800 degrés Celsius. C’est pourquoi la température de l’huile qui lubrifie l’axe du turbocompresseur peut atteindre 200 degrés. Or toute huile commence à avoir du mal à conserver sa stabilité à des températures aussi élevées. Gardez à l’esprit que le point d’inflammation d’une bonne huile se situe autour de 230 degrés Celsius.

Imaginez ce qui se passe si l’huile ne circule pas correctement dans l’axe du turbo : elle s’évapore, laissant des sous-produits qui restent collés sur l’axe. C’est ce qui peut finir par provoquer le redouté « grippage » du turbo.

C’est pourquoi, pour ne pas avoir de problèmes avec le turbocompresseur, le mieux est une huile fluide, à forte stabilité thermique et à l’oxydation, ainsi qu’à haute résistance à la carbonisation et au cisaillement.

Il arrive souvent la situation suivante : un moteur déjà bien kilométré, qui fonctionne habituellement avec une huile 5W30, recommandée par le constructeur pour cette voiture, commence à consommer de l’huile. Au garage, on conseille de passer à une 10W40, moins chère… qui va réduire la consommation d’huile. Et elle y parvient, grâce à une viscosité (résistance à l’écoulement) plus élevée à froid comme à chaud. Mais le résultat est qu’une huile 10W40 réduit la lubrification du turbo de 30 % par rapport à une 5W40 à moteur froid, et de plus de 22 % à moteur chaud. Alors, réfléchissez bien avant d’économiser quelques euros à chaque vidange, surtout si votre voiture est équipée d’un turbo.

Les filtres à particules et l’huile moteur

Autre élément des moteurs actuels qui pose de nombreux problèmes : les filtres à particules, surtout sur les voitures diesel. Les filtres à particules pour moteurs essence se popularisent aussi récemment ; mais ces derniers, en raison de la combustion plus propre des moteurs essence en matière de cendres, posent moins de problèmes.

Nous avons déjà traité des problèmes qui peuvent vous faire détester le filtre à particules de votre voiture. Mais utiliser une huile qui ne convient pas ne fera qu’aggraver les choses. Outre les particules qui s’accumulent dans les filtres à la suite d’une combustion incomplète, et que le filtre se charge de stocker pour une élimination ultérieure par un processus de régénération, il existe d’autres particules très nocives pour les filtres : les cendres sulfatées produites par l’utilisation d’huiles inadaptées.

Ces cendres forment une sorte de « ciment blanc » qui obstrue le filtre, provoquant des cycles de régénération constants qui réduisent sa durée de vie, endommagent les capteurs de pression et finissent par boucher complètement le filtre, empêchant son auto-nettoyage.

Dans ce cas, il ne faut pas se fier uniquement à la viscosité. Par exemple, une huile comme la Motul 8100 X-Cess 5W40 a une viscosité équivalente à celle de la Motul 8100 Clean 5W40, et même le même point d’inflammation. Mais la première est une ACEA A3/B4, avec 1,1 % de cendres sulfatées, tandis que la seconde est une ACEA C3, avec 0,8 % de cendres sulfatées. Si le constructeur recommande une ACEA C3, C4 ou C5 pour le moteur de votre voiture, ne descendez pas en dessous de cette norme, sous peine de mettre en danger le filtre à particules.

Une huile conforme à la norme ACEA A3/B4 n’est pas une mauvaise huile ; elle contient simplement plus de cendres sulfatées et ne convient pas aux voitures équipées de filtres à particules.

Catalyseurs SCR, huile et AdBlue

Autre système de dépollution des moteurs diesel : les catalyseurs SCR avec injection d’AdBlue, pour réduire les oxydes d’azote. Vous trouverez ici un guide complet sur l’AdBlue, son entretien, des conseils… En ce qui concerne le lubrifiant, pour que ces catalyseurs fonctionnent correctement, il faut des huiles à teneur contrôlée en phosphore et en soufre.

Un fabricant d’huiles utiliserait davantage de ces éléments dans la formulation du lubrifiant si ce dispositif n’existait pas. Les catalyseurs SCR sont très sensibles et n’acceptent pas des gaz d’échappement à forte teneur en phosphore et en soufre. Cela donne, une fois de plus, une idée de l’importance de respecter les spécifications d’huile que chaque constructeur recommande pour un véhicule donné.

Huile pour voitures hybrides et hybrides rechargeables

Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables, qui gagnent de plus en plus de place sur le marché, constituent également un cas particulier. Pourtant, ils disposent d’un moteur à combustion qui, en théorie, fonctionne comme celui d’une voiture classique.

Cependant, dans ces voitures, où le moteur est en permanence soumis à des cycles de démarrage et d’arrêt, l’huile est soumise à des contraintes de température qui ne se produisent pas sur les voitures à moteur thermique non électrifiées. Dans les phases où la voiture roule avec le moteur électrique, ou lorsque le moteur est désaccouplé de la transmission et que le véhicule roule en mode roue libre, l’huile se refroidit très rapidement.

Dans ces cas, il est particulièrement important d’utiliser des huiles de très faible viscosité, et de ne jamais passer à une huile plus visqueuse. On trouve fréquemment pour ce type de véhicules des huiles 0W16, qui ne devraient pas non plus être utilisées sur des voitures à moteur thermique non hybrides. Vous trouverez ici plus de détails sur comment choisir la meilleure huile pour votre voiture hybride.

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