DS 4 : Nous avons essayé la nouvelle compacte premium française

Il s’agit de la deuxième génération de la DS 4, mais en réalité elle n’a rien à voir avec l’originale. Tout d’abord, parce que le modèle initial était une variante de la Citroën C4 de la génération précédente, lancée à une époque où la marque n’avait pas encore d’identité propre marquante. Le positionnement du modèle ne visait pas non plus le haut du segment, ni par le raffinement ni par la qualité des finitions ou de l’équipement.

Aujourd’hui, bien qu’elle conserve le même nom que la génération précédente, la nouvelle DS 4 est un modèle complètement différent qui vise le cœur du segment C Premium, disponible en trois configurations à l’approche très similaire : DS 4, DS 4 Cross, à l’allure plus crossover, et DS 4 Performance, plus orientée vers l’esprit sportif.

Construite sur la dernière plateforme EMP2 développée pour les véhicules électrifiés du groupe Stellantis, elle mesure 4,40 mètres de long, 1,83 m de large et 1,47 mètre de haut, avec des proportions très équilibrées. Elle dispose de grandes jantes de 720 millimètres (jusqu’à 20 pouces, 19 pouces de série sur les niveaux Trocadero et Performance Line) et offre un volume de coffre de 430 litres dans les variantes à moteur thermique, tandis que la version hybride rechargeable E-Tense atteint 390 litres, une perte de 40 litres due à l’emplacement des batteries. Elle dispose aussi d’un système d’ouverture mains libres avec hayon électrique. Elle sera disponible à la fin de 2021, avec une offre complète de moteurs et de finitions allant de 28 800 euros pour la version 130 CV PureTech Bastille, jusqu’à 51 150 euros pour la variante équipée La Premiere E-Tense de 225 CV.

Originale et frappante

La face avant, dominée par une énorme calandre très voyante, adopte une nouvelle signature lumineuse avec des projecteurs effilés dotés du système Matrix Led, qui combine un éclairage matriciel et directionnel, et s’adapte aux conditions de circulation, à l’angle du volant, à la vitesse et aux conditions météorologiques selon cinq modes : ville, campagne, autoroute, mauvais temps et brouillard, ainsi que des feux de jour formés de deux lignes LED verticales aux extrémités.

Le profil se distingue par la combinaison de surfaces épurées et de lignes marquées à hauteur de la ceinture, où surprennent les poignées de portes escamotables, tandis que le toit en forme de coin, qui peut être finis en noir brillant, donne l’impression de « flotter » au-dessus de la carrosserie (sur les variantes Cross, des barres longitudinales sur le toit). Quant aux passages de roue, qui accueillent des jantes de grandes dimensions, ils sont subtilement soulignés par un pli de la tôle au lieu d’un revêtement plastique.

À l’arrière, les lignes du toit convergent vers l’intérieur du hayon, à commande électrique, et se terminent par de remarquables feux arrière en forme d’écailles gravées au laser. Les pare-chocs reçoivent un dessin différent selon la finition, peints de la couleur de la carrosserie ou en noir, avec des sorties d’échappement trapézoïdales aux extrémités.

L’habitacle ne passe pas inaperçu non plus, même si l’originalité n’est pas toujours synonyme d’efficacité, car la nouvelle disposition des commandes – bien meilleure que celle des modèles précédents de la marque – n’est pas aussi intuitive ni aussi simple à utiliser que celle de certains concurrents. En partie à cause de leur design, avec des boutons chromés et gravés en relief, qui ne permettent pas une identification facile lorsque le soleil les frappe, mais aussi à cause de leur emplacement (les commandes de lève-vitres ont été repositionnées sur le montant des portes, mais dans une position peu naturelle). La navigation dans les menus, qui peut se faire sur deux écrans tactiles, n’est pas non plus particulièrement simple, même si l’on peut privilégier les fonctions les plus courantes pour qu’elles apparaissent dans le menu principal.

Les aérateurs du tableau de bord ont été intégrés de manière quasi invisible et permettent de bien diriger le flux d’air sans effort. Le véhicule dispose d’un système de purification de l’air qui filtre les particules et détecte la pollution extérieure. De bons matériaux et des finitions de haute qualité complètent un habitacle où le soin du détail est particulièrement remarquable, tandis que les sièges, qui peuvent être dotés de ventilation et de massage dans la version en cuir, offrent un excellent confort et un bon maintien latéral.

Plusieurs niveaux de finition intérieure sont disponibles , comme l’Opera, avec du cuir Nappa Marron Criollo et une garniture façonnée en forme de bracelet de montre, pour des sièges électriques avec réglage lombaire, ventilés, chauffants et dotés d’une fonction de massage. Le tableau de bord et le volant sont également recouverts de ce même matériau, avec des coutures réalisées à la main. Parmi les autres finitions intérieures figurent le Marron Criollo et le Gris Galet, en option sur les finitions Rivoli et Trocadero pour la DS 4 et la DS 4 Cross, tandis que les finitions Performance Line et Performance Line+ disposent d’un habillage de pavillon et de panneaux en Alcantara noir.

Elle intègre également un éclairage d’ambiance indirect et personnalisable, des vitrages à haut isolement acoustique et un système audio de 690 watts de puissance avec 14 haut-parleurs.

Options variées

La DS 4 Cross se rapproche visuellement d’une version à l’allure plus SUV, caractérisée par une protection noire spécifique en bas des pare-chocs, des encadrements de vitres laqués en noir, une calandre brillante, des jantes en alliage de 19 pouces, des barres de toit longitudinales et un toit peint de la même couleur que la carrosserie. En option, elle peut être équipée d’un contrôle de traction, avec des modes sable, neige et boue, ainsi que d’un système de contrôle de descente.

Dans le cas de la Performance Line, à l’allure plus sportive, la finition extérieure présente des détails spécifiques (barre entre les feux arrière, calandre et encadrements des vitres latérales en noir) et des jantes spécifiques également peintes en noir.

L’équipement est l’une des clés du modèle, qui propose des détails de luxe, de nombreux équipements de sécurité et de nombreuses aides à la conduite. La connectivité a été l’un des principaux axes de développement, avec une nouvelle interface capable de se connecter aux systèmes d’exploitation des smartphones sans câble. Le système Head-up display a également été intégré : il projette sur le pare-brise avant les informations les plus pertinentes, telles que la vitesse, la signalisation routière, la navigation, les messages d’alerte, la musique en cours d’écoute ou l’appel téléphonique reçu.

Tout cela fait partie du système d’information DS Iris System, qui fonctionne de manière similaire à un smartphone moderne, avec des profils personnalisables au moyen de widgets, et qui peut être commandé par la voix et par gestes grâce au système DS Smart Touch, un écran tactile situé sur la console centrale qui permet d’enregistrer les fonctions préférées, d’identifier les gestes habituels et de reconnaître l’écriture manuscrite.

Parmi les dispositifs d’aide, on remarque la surveillance de l’angle mort à longue distance (portée de 75 m), l’alerte de trafic transversal arrière, ou le régulateur de vitesse adaptatif capable de s’arrêter et de repartir, ainsi que la reconnaissance et le centrage dans la voie. À partir de l’année prochaine, elle proposera également un système de dépassement semi-automatique, un ajustement de vitesse en courbe, un ajustement de vitesse recommandé et un capteur de vigilance du conducteur par pression sur le volant.

Elle dispose également d’un DS Night Vision avec caméra infrarouge, capable de détecter piétons et animaux jusqu’à 150 mètres de nuit, ainsi que d’un système de vision à 360° avec quatre caméras.

Dans le domaine du châssis et des suspensions, les efforts n’ont pas non plus été ménagés pour améliorer le comportement et le confort : la DS 4 est dotée d’un système d’amortissement réglable DS Active Scan Suspension, qui utilise une caméra située en haut du pare-brise pour détecter et anticiper les irrégularités de la chaussée et transmettre les données à un calculateur électronique. Grâce à quatre capteurs et trois accéléromètres, le système agit sur chaque amortisseur en ajustant sa fermeté instantanément.

Essence, hybride rechargeable et diesel

Toute la gamme est exclusivement proposée avec une boîte automatique à huit rapports, avec palettes derrière le volant. Trois moteurs essence sont disponibles : PureTech 130, PureTech 180 et PureTech 225, ainsi qu’un BlueHDi 130 diesel, qui annonce une consommation de 4,8 l/100 km en cycle mixte WLTP et des émissions de CO₂ de 125 g/km.

Une motorisation E-Tense de 225 CV particulièrement intéressante est également disponible. Elle associe un moteur PureTech 1.6 à 4 cylindres de 180 CV et un moteur électrique de 110 CV, lié à une batterie de 12,4 kWh, ce qui lui permet une autonomie en mode électrique allant jusqu’à 55 km et une recharge à puissance maximale (7,4 kW) en une heure et 40 minutes. En matière de performances, elle promet un couple maximal de 360 Nm et une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes ; elle homologue une consommation de carburant de 1,3 l/100 km et des émissions à partir de 29 g/km de CO₂ en cycle mixte WLTP.

Pour l’année 2024, une variante exclusivement électrique sera également proposée, dotée d’un nouveau moteur et d’une batterie de capacité supérieure à celles actuellement utilisées dans le groupe, bien que la marque n’ait pas communiqué de chiffres de puissance ni de capacité.

Très souple et agréable à conduire

Nous avons eu l’occasion d’essayer les deux variantes essence de 225 CV, à commencer par la E-Tense hybride rechargeable, qui propose quatre modes de fonctionnement : Electric, Hybrid, Confort et Sport. Lors de la première partie du parcours sur routes secondaires, nous avons pu profiter d’une conduite 100 % électrique pendant environ 30 km (sans épuiser la capacité de la batterie), et le fonctionnement du véhicule est absolument agréable, souple, sans vibrations ni bruits parasites. Il convient de souligner le travail réalisé sur l’isolation acoustique, avec des vitres latérales plus épaisses et le excellent filtrage des suspensions actives, qui parviennent à atténuer une grande partie des perturbations venues de l’extérieur. En mode hybride, il est logiquement plus bruyant et vibrant, mais cela ne devient jamais gênant.

Il se montre très agile, avec une capacité d’accélération particulièrement brillante, et offre un toucher de conduite très agréable. La direction, assez directe, a une bonne sensation de route, même si elle n’atteint pas la précision de certains concurrents allemands (celui-ci vient également d’Allemagne, puisqu’il est produit dans l’usine du groupe à Rüsselsheim, près de Francfort). Le fonctionnement des freins demande une certaine attention et une phase d’adaptation, car, comme c’est souvent le cas sur ce type de véhicules qui combinent freinage électrique et mécanique, la pédale offre un toucher un peu confus. Ce n’est pas que les distances d’arrêt s’allongent, mais le comportement diffère selon la pression exercée sur la pédale. Dans la première partie de la course, la progressivité est peu marquée, tandis que dans la seconde il est plus facile de doser la pression.

La suspension mérite une mention spéciale, car elle résout de manière excellente le compromis entre stabilité et confort. Elle offre un équilibre remarquable en compression et en détente, maintenant la caisse de façon très douce. Sur les chaussées ondulées, on perçoit parfaitement le travail de l’ensemble, et sur routes rapides, elle offre une stabilité suffisante sans nuire au confort.

La variante exclusivement essence de même puissance ne présente pas un comportement très différent, mais on ressent une plus grande légèreté en se passant des composants de l’hybride (moteur électrique, batteries et onduleur), qui représentent une masse importante pour l’ensemble. En revanche, elle ne bénéficie pas de l’apport de couple exceptionnel du moteur électrique ni de la douceur de fonctionnement de la E-Tense, mais offre un comportement brillant et sportif.

Dans aucun des deux cas, la consommation ne nous a semblé excessive : sur le premier parcours, avec la E-Tense partant avec la batterie entièrement chargée, l’ordinateur a enregistré une moyenne de 6,9 l/100 km, et sur le second, avec le moteur PureTech de 225 CV, 7,8 l/100 km, en roulant dans les deux cas à un rythme similaire. Ce n’est pas un chiffre de consommation qui permette de trancher clairement entre une version et l’autre, car la différence de prix à équipement égal est de 3 000 euros, mais sans aucun doute, l’hybride rechargeable s’avère nettement plus agréable et plus raffinée.