Fiat Bravo 2.0 M-Jet 165 CV Super Sport, essai (partie I)

Au cours des 2 à 3 dernières années, Fiat a connu une grande révolution en matière de changement d’image et d’ouverture vers de nouveaux marchés. Le logo a cessé d’être bleu pour gagner en vitalité avec une teinte rouge, le nom Bravo est revenu en remplacement de la Stilo, qui avait elle-même remplacé les anciennes Bravo, et chaque modèle a été un peu mieux défini pour un profil de public plus segmenté.

Ainsi, la nouvelle Bravo a peu à voir avec son ancêtre, dont elle ne reprend guère plus que la taille et la plateforme. Comme nous le verrons tout au long de cet essai, j’ai pu supposer que le public visé est un couple ou une jeune famille avec de jeunes enfants, ou qui envisage de l’être, et qui n’a rien à voir avec les jeunes qui achetaient une Stilo 3 portes à l’allure sportive. Néanmoins, de nombreuses améliorations que nous découvrirons peu à peu au fil de l’essai sont à noter par rapport au modèle qu’elle remplace.

Moteur et performances

Les nouveaux moteurs de Fiat sont généralement devenus beaucoup plus fiables et permettent d’espacer les révisions. Notre voiture était équipée du nouveau moteur diesel 2.0 MultiJet développant 165 CV, baptisé Super Sport, que l’on reconnaît à la lettre « B » rouge à l’arrière. C’est la motorisation la plus puissante disponible sur ce modèle. Comme pour les premiers moteurs, la marque continue de miser sur une progression régulière à mesure que l’on accélère, au détriment du punch que peuvent offrir d’autres marques allemandes du groupe VAG. Son chiffre officiel de 0 à 100 km/h est de 8,2 secondes, avec une vitesse de pointe de 215 km/h et un couple maximal de 360 Nm à 1 750 tr/min.

Elle dispose d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, très appréciable pour les dépassements sur autoroute, avec un toucher vraiment agréable, tant pour le levier en cuir que pour le passage des vitesses, dont la course est un peu plus longue que sur la Stilo. Elle monte facilement en régime grâce à ses rapports et à son couple disponible à bas régime, ce qui permet un agrément optimal entre 1 200 et près de 3 000 tr/min. Il n’est pas conseillé d’aller au-delà, ni pour la puissance, ni pour la consommation.

Nous avons remarqué un moteur beaucoup moins bruyant et beaucoup moins vibrant. Bien que nous ne puissions pas le comparer à un moteur de l’ancienne Stilo ayant déjà 50 000 km, nous avons constaté, avec près de 15 000 km au compteur, que c’était bien le cas, avec une nette amélioration sur ce qui était un inconvénient manifeste sur la Stilo. En revanche, à l’ouverture du capot, nous avons eu une désagréable surprise : le maintien du capot ne se fait pas par des vérins hydrauliques comme sur le modèle précédent, il faut utiliser une tige manuelle. Il n’est pas non plus facile de trouver la poignée pour l’ouvrir ; il faut plonger la main et se salir sur la tôle intérieure. Les amortissements sont aussi plus souples que sur le modèle précédent, pour favoriser un voyage plus confortable.

Bien que nous abordions son équipement dans la troisième partie, le régulateur de vitesse est de série ; je m’y habitue de plus en plus et, lorsque j’en prends une (même la mienne) qui n’en dispose pas, il me manque beaucoup. Bien utilisé, il est très pratique, comme tout le reste. La consommation n’est pas beaucoup affectée par l’utilisation du régulateur, qui augmente légèrement la consommation de 0,1 litre par rapport à une conduite en mode manuel, une différence presque négligeable. Son autonomie, selon les données officielles et compte tenu de sa capacité de réservoir de 58 litres, atteint 1 300 kilomètres.

La consommation officielle extra-urbaine est de 4,3 l/100 km, soit un dixième de moins que ce que nous avons obtenu sur le parcours (4,4 l/100), légèrement à la hausse, ce qui signifie que nous aurions pu atteindre, voire dépasser, le chiffre officiel en maintenant une moyenne d’environ 90 km/h. Si l’on roule jusqu’aux limites légales, la consommation avoisine les 7 litres aux 100 km (6,8 l/100 sans régulateur), ce qui, bien que légèrement inférieur à celui de la Stilo, reste élevé pour un diesel de ce type. Pour ne citer qu’un exemple, la Mondeo 2.2 TDCi de 175 CV, pourtant plus lourde, consomme 2 litres de moins aux 100 km à vitesse similaire.

Dans le chapitre suivant, nous détaillerons le meilleur et le pire du design extérieur et intérieur, les avantages et les inconvénients, et pourquoi nous estimons que son public cible a changé, la Punto s’adressant à une clientèle plus jeune et la Bravo à plus d’un jeune.

Photos | Javi Vicente