Honda Civic 2012, présentation et essai à Malaga

Nous voici à la neuvième génération d’un modèle qui est l’un des piliers les plus importants de Honda et qui représente environ la moitié des ventes totales de la marque en Espagne , après avoir réussi à vendre plus de 20 millions d’exemplaires dans le monde, 2,3 millions en Europe et 113 000 dans notre pays.

La Honda Civic a connu plusieurs changements au fil de son histoire, évoluant en technologie et en design, mais c’est lors de la génération précédente qu’elle a subi une révolution esthétique très importante et plutôt bien accueillie -40 000 unités ont été vendues en Espagne-, révolution qui se confirme avec la neuvième.

Une évolution révolutionnaire

Si la génération précédente était déjà une voiture totalement nouvelle, en raison de la grande quantité d’innovations de son design et d’un tableau de bord futuriste, cette tendance se poursuit en introduisant plusieurs éléments très caractéristiques de l’Insight et de la CRZ.

Honda a voulu écouter les critiques des utilisateurs de la génération précédente et a développé un châssis davantage orienté vers le confort, en améliorant nettement la suspension avant -l’arrière ne change pas- et en abaissant la hauteur de la voiture de 20 millimètres, ce qui se fera sentir à plusieurs reprises. Malgré une augmentation de la largeur de 5 millimètres et de la longueur de 45, l’espace intérieur est tout à fait remarquable. On améliore également la barre de torsion, désormais plus rigide, ainsi qu’un rapport de direction plus direct, un peu doux à notre goût.

L’un des changements que j’apprécie le moins esthétiquement, mais qui améliore beaucoup l’aérodynamique de la voiture, est le tiers arrière, qui rappelle beaucoup les hybrides de la marque et qui permet de réduire de 0,03 point le coefficient aérodynamique par rapport à son prédécesseur, pour atteindre 0,27 Cx, ce qui profitera à long terme à la taxe d’immatriculation des moteurs diesel. On remarque également un essuie-glace de lunette arrière, très regretté par pas mal d’utilisateurs.

Elle sera proposée en neuf couleurs différentes, dont trois nouvelles (jaune topaze métallisé, blanc orchidée nacré et vert forêt nacré), le rouge étant la seule teinte non métallisée. Les unités disponibles pour l’essai étaient en jaune, rouge et vert forêt, ce dernier étant peu réussi car il dégage à première vue une tristesse.

Les motorisations sont deux essence (1.4 et 1.8 i-VTEC de 100 et 142 CV respectivement) et un diesel 2.2 i-DTEC de 150 CV.

Efficacité mécanique et économies d’énergie, tendance de la marque

Dans un monde où tout tend vers l’électrique, l’hybride et l’amélioration de l’écologie en général, le travail réalisé par l’équipe mécanique est pour le moins satisfaisant. Et il a permis de réduire de 20 % la consommation de diesel sans perte de puissance, avec des émissions de CO₂ inférieures à 120 g/km, ce qui permet à ces moteurs de bénéficier d’un taux de 0 % de taxe d’immatriculation. Les moteurs essence n’ont pas la même chance et devront s’acquitter de 4,75 %, bien qu’ils aient obtenu une économie de 10 %.

Les avantages évoqués dans le paragraphe précédent résultent de l’introduction de l’ECO Assist, qui indique visuellement au conducteur le type de conduite qu’il adopte, recommande le changement de rapport et offre une réponse plus souple de l’accélérateur, entre autres choses.

Le Idle stop, ou arrêt automatique du moteur au ralenti, est également présent sur toutes les versions et motorisations. De plus, sur les versions diesel, on introduit la Grille Shutter, qui permet d’ouvrir ou de fermer la calandre selon le style de conduite.

Plus d’espace à l’intérieur

L’une des choses que j’ai le plus appréciées est le changement de position du tableau de bord, qui retrouve la position à gauche perdue lors de la génération précédente, tout en s’étendant jusqu’au centre pour afficher davantage d’informations. Dans ces conditions, la position du conducteur est plus spacieuse, même si l’on peut parfois avoir une impression de manque d’enveloppement.

La distance entre le siège et la porte augmente de 45 millimètres, et le frein à main semble faire partie du siège passager en raison de sa proximité ; il n’est pas facile de le trouver sans le chercher délibérément. En revanche, un vide-poche avec couvercle a été rapproché pour y ranger de petits objets.

En revanche, et c’est là un point apprécié qui se ressent au poste de conduite, le rapprochement du levier de vitesses ainsi que la position des différentes commandes et des écrans d’information les rendent beaucoup plus accessibles. La touche sportive est apportée par le coussin gonflable situé sur les côtés du siège conducteur, qui se gonfle et se dégonfle au moyen d’un bouton et maintient très bien le corps lorsqu’on veut appuyer franchement sur l’accélérateur.

La sensation d’ampleur aux places arrière est très agréable, même avec trois adultes, bien que la hauteur du toit soit de nouveau très juste pour les personnes mesurant plus de 1,80 mètre, surtout en position centrale. Les sièges arrière disposent à leur base d’un espace qui, outre le rangement quotidien d’objets, facilite le rabattement des sièges et offre une surface plane et dégagée dans tout le coffre, pouvant atteindre jusqu’à 1 210 litres lorsqu’on charge beaucoup.

Le coffre dépasse largement celui des concurrents, avec 477 litres au total, en comptant les 70 litres laissés par l’emplacement de la roue de secours, qui est en option et correctement moquetté comme s’il était intégré. Si l’on ne souhaite pas le kit anti-crevaison, on peut acheter un kit roue qui s’ajuste correctement avec des vis et qui ressemble à celui de n’importe quelle autre voiture.

Comportement dynamique

Dès que l’on monte à bord, on perçoit l’espace dont on nous avait parlé. Le démarrage de la voiture se fait sans clé et, bien que les boutons aient été ajustés et que chacun soit à sa place, nous estimons qu’ils finissent par saturer, surtout les commandes du volant, qui sont nombreuses sur un espace réduit. Même si, pendant les plus de 300 kilomètres, nous n’en avons touché aucun par erreur, cette sensation demeure.

La voiture retenue était la motorisation diesel, avec 150 CV de puissance et un couple de 360 Nm, mais celui-ci se fait sentir aux bas régimes ; aux régimes élevés, il ne se révèle pas autant, la priorité étant donnée à l’écologie et au confort plutôt qu’à la sportivité. C’est en troisième et quatrième vitesse que l’on peut exploiter tout le potentiel du moteur et monter facilement dans les tours.

Le compteur kilométrique affichait près de 180 kilomètres sur une route sinueuse, sans virages serrés mais avec de nombreux nids-de-poule et une chaussée en très mauvais état ; c’était d’ailleurs, nous l’avons appris ensuite, pour tester la amortisseur, qui répondait à merveille à l’avant. L’arrière ne se comportait pas de la même façon. Bien qu’il atteigne sa limite dans certains cas, il donnait une impression de dérive, mais l’excellent système ESP corrigeait la trajectoire lors du passage en virage. Les pneus équipant la voiture étaient les Michelin Primacy HP, de la génération précédente, ceux que nous avions pu tester il y a quelques jours à Valence.

Nous remercions Honda pour le temps accordé à l’essai, plus de 4 heures qui, bien qu’il ne s’agisse pas d’un essai classique, nous ont permis de mettre le véhicule à l’épreuve dans plusieurs situations. La sensation, nous l’avons déjà transmise : on a privilégié le confort à la sportivité, avec une configuration mieux adaptée aux autoroutes et à la grande ville, même si, pour nous amuser, on pourra regretter l’absence d’une version plus radicale. Si vous vous demandez s’il existe une Type R, rien n’est confirmé, mais nous pouvons commencer à rêver qu’elle existe probablement.

Notre unité était équipée de la finition Executive, la plus haut de gamme, avec le navigateur et l’ACC/CMBS (contrôle de distance de sécurité) en option, disponibles pour 4 000 euros de plus, option que je ne recommande pas dans la plupart des cas en raison de son prix élevé. Je pourrais en revanche recommander l’option navigateur seul avec disque dur à 2 200 euros, si l’on y tient, mais dans de très rares occasions.

Finitions correctes, on ne sent pas le plastique et le toucher du volant est très doux, en cuir avec coutures intégrées, sans aspérités, ce qui affine encore l’ensemble. Position de conduite très agréable avec les deux sièges avant à réglage lombaire, écran multi-informations i-MID et climatisation, entre autres.

Prix, équipements et dates de commercialisation

Bien que l’équipement général ait été nettement amélioré, avec des jantes en alliage de 17 pouces (sauf sur les versions les plus basiques, qui en ont 16), la technologie Idle stop et le bouton ECO Assist sur toutes les versions, la finition sport gagne une caméra de recul de série, sans nécessiter le navigateur.

L’Executive inclut en plus un toit panoramique continu, un système audio premium à 6 haut-parleurs (qui réduit le coffre de 10 litres) ainsi que des feux bi-xénon et un kit mains libres Bluetooth de série. Ce n’est là que le début de l’équipement disponible pour la Honda Civic 2012.

Pour faciliter la lecture, nous proposons une liste des prix et des caractéristiques de base des modèles disponibles, avec la consommation officielle, puisque nous n’avons pas pu réaliser d’essai de consommation pendant la présentation. Le lancement officiel aura lieu en février 2012, et le véhicule sera disponible dans tout le réseau de concessionnaires Honda en Espagne.

Photos | Javi Vicente et Gabriel