Honda 시빅 2012, 말라가 발표회 및 시승

Javi Vicente @javivicente 11 November 2011 8 min.

우리는 Honda 의 가장 중요한 기둥 중 하나인 모델의 9세대에 이르렀으며, 이는 스페인에서 회사 전체 판매량의 약 절반 을 차지합니다. 전 세계적으로 2,000만 대 이상, 유럽에서 230만 대, 우리나라에서 113,000대를 판매하는 성과를 거두었습니다.

Honda 시빅 은 역사 속에서 여러 차례 변화를 겪으며 기술과 디자인이 발전해 왔지만, 그 변화가 가장 크게 나타난 것은 이전 세대였습니다. 이전 세대는 매우 중요한 미적 혁신을 겪었고 시장의 반응도 좋아(스페인에서 40,000대 판매), 그 혁신이 9세대에도 이어지고 있습니다.

혁명적인 진화

이전 세대는 디자인의 많은 혁신과 미래지향적인 계기판 덕분에 완전히 새로운 자동차처럼 보였지만, 그 경향은 유지되면서 Insight나 CRZ의 특징적인 요소들을 여러 가지 도입했습니다.

Honda 는 이전 세대 사용자들의 비판을 경청했고, 편안함에 더 중점을 둔 차체 구조로 전륜 서스펜션을 눈에 띄게 개선했으며 (후륜은 변경되지 않음), 차고를 20밀리미터 낮췄습니다. 이는 여러 차례 체감될 것입니다. 너비는 5밀리미터, 길이는 45밀리미터 늘어났음에도 실내 공간은 상당히 넉넉합니다. 또한 토션 바가 개선되어 더 단단해졌고, 조향 비율도 더 직접적으로 바뀌었습니다. 우리에게는 다소 부드럽게 느껴졌습니다.

개인적으로 미적으로는 가장 덜 마음에 드는 변화 중 하나지만 차량의 공기역학 을 크게 개선한 것은 뒷부분의 3분의 1 구간입니다. 이는 회사의 하이브리드 모델을 많이 떠올리게 하며, 이전 모델 대비 공기저항계수를 0.03포인트 낮춰 0.27 Cx를 기록하게 했습니다. 이는 장기적으로 디젤 엔진 모델의 등록세 절감에도 도움이 될 것입니다. 또한 뒷유리 와이퍼가 추가되었는데, 많은 사용자들이 그리워하던 기능입니다.

아홉 가지 다른 색상 으로 제공되며, 그중 세 가지는 새로운 색상(토파즈 옐로 메탈릭, 오키드 화이트 펄, 포레스트 그린 펄)이고 레드만 비메탈릭입니다. 시승용으로 준비된 차량은 옐로, 레드, 포레스트 그린이었으며, 이 중 포레스트 그린은 한눈에 보기에 우울함 을 풍겨 잘 어울리지 않았습니다.

엔진 라인업은 가솔린 두 종(각각 100 CV와 142 CV의 1.4 및 1.8 i-VTEC)과 150 CV의 디젤 2.2 i-DTEC입니다.

기계적 효율과 에너지 절약, 회사의 방향성

모든 것이 전기, 하이브리드, 그리고 전반적인 친환경으로 향하는 세상에서, 기계팀이 이룬 성과는 적어도 만족스럽습니다. 실제로 출력 손실 없이 디젤 소비를 20% 줄이는 데 성공했고, CO₂ 배출량은 120 g/km 미만을 달성해 이들 엔진 모델은 등록세 0%의 혜택을 받을 수 있습니다. 가솔린 엔진 은 같은 혜택을 받지 못해 4.75%를 내야 하지만, 10% 절감 을 달성했습니다.

앞 단락에서 언급한 이점은 ECO Assist 의 도입 덕분입니다. 이 기능은 운전자의 주행 방식을 시각적으로 보여주고, 기어 변속을 추천하며, 그 밖에도 가속 페달 반응을 더 부드럽게 해 줍니다.

아이들 스톱 또는 공회전 시 자동 엔진 정지 기능 은 모든 버전과 엔진에 탑재되어 있습니다. 또한 디젤 버전에는 주행 상황에 따라 그릴 셔터를 여닫는 그릴 셔터 가 도입되었습니다.

실내 공간 확대

가장 마음에 들었던 점 중 하나는 계기판의 위치 변경입니다. 이전 세대에서 잃었던 왼쪽 위치를 되찾았으며, 더 많은 정보를 보여주기 위해 가운데까지 확장되었습니다. 이로 인해 운전자 자리는 더 넓어졌지만, 감싸여 있는 느낌이 적게 들 수도 있습니다.

시트와 도어 사이 거리가 45밀리미터 늘어났고, 사이드 브레이크는 조수석 시트의 일부처럼 느껴질 만큼 가까이 위치해 의도적으로 찾지 않으면 쉽게 찾기 어렵습니다. 단점으로는, 주머니를 비우기 위한 뚜껑 달린 수납함이 가까이 배치되었습니다.

반대로 운전석에서 확실히 느껴지고 호평받는 점은 기어 레버의 위치 가까워짐 과 다양한 조작 버튼 및 정보 디스플레이의 배치로, 훨씬 접근하기 쉬워졌다는 것입니다. 스포츠 느낌은 운전석 시트 측면에 위치한 에어백 쿠션이 더해 줍니다. 버튼 하나로 공기를 넣고 빼며, 가속 페달을 힘차게 밟을 때 몸을 잘 잡아 줍니다.

뒷좌석의 넓은 공간감은 매우 쾌적합니다. 성인 세 명이 타도 괜찮지만, 천장 높이는 1.80미터를 넘는 사람에게는 다시 빠듯하게 느껴지며, 특히 가운데 좌석이 그렇습니다. 뒷좌석 하단에는 일상적인 물건을 보관할 수 있는 공간이 있을 뿐 아니라, 시트를 접기 쉽게 해 짐이 많을 때 트렁크 전체가 평평하고 넓은 공간이 되어 최대 1,210리터 까지 적재할 수 있습니다.

트렁크 용량은 경쟁 모델들을 크게 앞질러 총 477리터를 확보합니다, 여기에는 스페어 타이어 공간에서 나오는 70리터가 포함됩니다. 이는 옵션입니다. 타이어 펑크 수리 키트를 선택하지 않는다면, 다른 차량과 마찬가지로 볼트로 정확히 고정되는 스페어 휠 키트를 구매할 수 있습니다.

동적 주행 성능

차에 타자마자 우리가 들었던 넓은 공간감을 바로 느낄 수 있었습니다. 시동은 키 없이 걸립니다. 버튼은 모두 조정되어 각자 제자리에 있지만, 특히 스티어링 휠의 조작 장치들은 좁은 공간에 많아 다소 과밀하게 느껴집니다. 300킬로미터 넘게 주행하면서 실수로 건드린 적은 없었지만, 그런 느낌은 여전히 남아 있었습니다.

시승한 차량은 디젤 엔진으로, 150 CV의 출력과 360 Nm의 토크를 갖췄습니다. 다만 저속 기어에서 확실히 느껴지지만, 고속에서는 그만큼 힘을 쓰지 않으며, 스포츠 감각보다 친환경성과 편안함이 우선입니다. 3단과 4단에서 엔진의 잠재력을 가장 잘 끌어낼 수 있으며, 회전수를 쉽게 높일 수 있습니다.

주행 기록계는 거의 180킬로미터를 가리켰습니다. 도로는 급커브는 없지만 굽이가 많았고, 많은 요철과 매우 나쁜 상태의 노면 이 있었습니다. 나중에 알게 된 바로는 일부러 그렇게 정한 것으로, 전륜 댐퍼가 놀랍도록 잘 반응하는지 시험하기 위해서였습니다. 후륜은 같지 않았습니다. 한계에 가까워지면 흔들리는 느낌 이 있었지만, 뛰어난 ESP 시스템이 커브에서 궤적을 바로잡아 주었습니다. 장착된 타이어는 미쉐린 프라이머시 HP, 이전 세대 제품 으로, 며칠 전 발렌시아에서 시승했던 것과 같은 것이었습니다.

시승을 위해 Honda 가 제공한 시간에 감사드립니다. 4시간 넘게 진행되었고, 일반적인 시승 코스는 아니었지만 여러 상황에서 차량을 충분히 시험할 수 있었습니다. 느낌은 이미 전달했듯, 스포츠성보다 편안함이 우선시되었으며, 고속도로와 대도시에 더 맞춘 설정입니다. 즐거움을 위해서라면 좀 더 과격한 버전이 아쉬울 수도 있습니다. 타입 R의 존재 에 대해 궁금해하신다면, 현재까지 확인된 것은 없지만 나올 가능성이 있다고 꿈꿔볼 수 있습니다.

우리 시승차는 최상위 등급인 Executive 마감이었으며, 내비게이션과 ACC/CMBS(안전거리 제어)를 옵션으로 갖췄습니다. 이 옵션은 4,000유로가 추가되며, 가격이 높아 대부분의 경우 추천하지 않습니다. 하드 디스크 내비게이션만 선택하는 옵션(2,200유로)은 원하신다면 추천할 수 있지만, 아주 드문 경우에 한합니다.

마감은 훌륭하며 플라스틱 느낌이 나지 않고, 통합 솔기가 있는 부드러운 가죽 스티어링 휠의 촉감 은 튀어나오지 않아 더 고급스럽습니다. 요추 지지 기능이 있는 두 개의 앞좌석과 i-MID 멀티 인포메이션 디스플레이, 에어컨 등 운전 자세가 매우 편안합니다.