Le Renault 5 électrique et sa plateforme CMF-B EV entament les essais d'endurance

Comme nous vous l’avions annoncé il y a quelques mois, la Renault 5 deviendra bien une réalité en version électrique, une réalité de plus en plus proche, comme l’annonce le constructeur français, qui teste déjà neuf mulets d’essai dans différentes conditions pour mener ces travaux. Concrètement, ces essais auront lieu dans des conditions extrêmes à Arvidsjaur, en Laponie suédoise, ainsi que dans les centres techniques de Renault à Lardy et Aubevoye.

Tout véhicule est soumis à des essais dans des conditions extrêmes, tant de chaleur que de froid. Ce dernier est particulièrement révélateur pour un véhicule électrique, car c’est peut-être la batterie qui en souffre le plus. C’est pourquoi Renault a choisi la région d’Arvidsjaur, proche du cercle polaire arctique, pour réaliser ces essais. Il s’agit d’une terre gelée où il n’est pas difficile de descendre sous les -30 °C, auxquels s’ajoutent des vents glacials : des conditions parfaites pour éprouver la future Renault 5.

Lors de cet essai, on teste divers éléments essentiels au fonctionnement d’un véhicule électrique, en particulier les différentes parties du moteur électrique ainsi que le bloc de batteries, mais ce ne sera pas le seul point, car les ingénieurs de Renault effectuent également diverses vérifications des différents systèmes de la Renault 5, comme le chauffage, le dégivrage des vitres, le bon fonctionnement du système de freinage ou la suspension. En définitive, de nombreux composants de la Renault 5 qui ne pourraient pas être reproduits dans les installations d’essai.

Ce qui, en revanche, peut être reproduit dans les installations d’essai dédiées à cet effet, ce sont celles que le constructeur possède à Aubevoye : 272 hectares de forêt, à un emplacement exact non divulgué, comprenant 35 pistes de 60 kilomètres, 42 lignes d’essai, 2 souffleries et 18 chambres de corrosion, ainsi que de nombreux outils et moyens de dernière génération pour reproduire tous les types de contraintes auxquelles sera soumise la Renault 5, c’est-à-dire notamment les secousses et l’usage brutal qu’on peut faire d’un véhicule au quotidien.

Ces essais auxquels sera soumise la Renault 5 seront aussi l’occasion, pour les ingénieurs, de faire rouler la nouvelle plateforme CMF-B EV, basée sur l’actuelle plateforme CMF-B utilisée par la Clio et le Captur, et dont elle reprend 70 % des pièces. Elle est également 30 % moins chère à fabriquer que la ZOE. Cette différence s’explique par le fait que cette nouvelle plateforme CMF-B EV est beaucoup plus facile à fabriquer, à développer et donc à optimiser en termes de performances pour les futures électriques du segment B de la marque, qui l’utiliseront également.

Par ailleurs, la nouvelle plateforme CMF-B EV dispose d’un compartiment moteur aux dimensions plus réduites, avec un moteur électrique basé sur le moteur synchrone à excitation électrique actuellement utilisé sur la ZOE ou la Mégane E-Tech électrique. Le grand avantage de ce nouveau moteur est qu’il offre un meilleur rendement qu’un moteur à aimants permanents, qu’il ne nécessite pas de terres rares, ce qui réduit son coût, et qu’il bénéficie d’une nouvelle architecture interne qui allège de 20 kilogrammes par rapport à celui de la ZOE. Mais la réduction de poids ne s’arrête pas là : la batterie se base elle aussi sur celle de 12 modules de la ZOE, modifiée pour passer à 4 grands modules qui allègent son poids de 15 kilogrammes, tout en simplifiant son architecture.