このような理由から、私はOpel Astra Sports Tourer PHEVが、Astraシリーズ全体の中で最も優れたモデルだと感じています。

数日間、Opel Astra Sports Tourerのプラグインハイブリッド版と暮らし、日常的に使いながら一度旅行にも出かけてみたところ、このタイプのボディを持つクルマがいかに多用途であるか、そしてプラグインハイブリッド技術の利点を改めて実感しました。Astraはこの二つの特徴をうまく組み合わせており、同カテゴリーで最も魅力的な提案の一つとなっています。そして、少なくとも私の考えでは、Astraシリーズ全体で最良のモデルです。その理由をお伝えします。

非常に実用的なステーションワゴンのボディ

Sports Tourerのステーションワゴンを選ばない理由はあまりありません。まず、デザインは非常にスポーティで、リアピラーとリアウィンドウが傾斜し、ルーフがわずかに下降しています。ツートンのボディにブラックルーフを組み合わせると、非常に見栄えがします。価格も問題になりません。5ドアのAstraと比べてわずか1,200ユーロほど高いだけです。ただ、本当に価値がありますよ。たとえ広さが必要ないと思っていても。いつか後席に人を乗せて長距離を移動することになったり、全員分の荷物を積む必要が出たり、あるいは長尺物や大きな物を運ぶ必要が出てくるでしょう。そのとき、Sports Tourerを選んでおけばよかったと思うはずです。5ドアのAstraよりも積載能力が高く、ずっと実用的ですから。

全長はほぼ30センチ長くなっていますが、運転中に感じるのは駐車のときくらいでしょう。4.64メートルという全長は、依然として比較的コンパクトなサイズです。また、5ドア版と比べてホイールベースも伸びています。その結果、後席の足元空間は約4センチ広くなり、特に荷室容量は165リットル増えています。さらに、Astra Sports Tourer PHEVは、ディーゼルおよびガソリンエンジン版と比べて荷室容量がわずか80リットルしか減っていません。516リットルという非常に良好な数値を維持しています。ほかのプラグインハイブリッド車では荷室容量の減少が敬遠される理由になることもありますが、Astra Sports Tourerにはそれが当てはまりません。

ここで付け加えると、荷室の形状は非常に整っており、荷物の出し入れがしやすい低めのローディングラインがあります。フックやネット、荷室と車室を仕切るデバイダーネットなど、荷物を整理するための装備も備わっています。また、前席の背もたれを簡単に倒せるレバーもあります（後席のベンチシートは固定されたままです）。床下には、ハイブリッドシステムの高電圧バッテリーが搭載されており、充電ケーブルを収納するスペースも確保されています。

私は「自転車を積んで」移動することがよくありますし、どうしても必要な場合を除いてルーフに載せるのは好きではありません。Astra Sports Tourerのこのフォーマットは、私にとって理想的です。座席を倒して一つのタイヤを外すだけで、ほとんど苦労せずに自転車を積めます。このボディが与えてくれる多用途性は、本当に注目に値します。そして繰り返しになりますが、くどいと思われるのを覚悟で言えば、運転に関しては何の犠牲もありません。

日常は電気自動車のように、バッテリーが切れたらハイブリッド車として

ここで新しい発見があるわけではありませんが、Astra Sports Tourer PHEVは、バッテリーを満充電にして出発すれば日常では電気自動車のように走れ、バッテリーが減ったら通常のハイブリッド車として走ります。つまり、コンセントに頼らなくても非常に低い平均燃費で移動できますが、真価を発揮するのは毎日充電できるときです。

ここで詳しいデータも紹介しますが、まずはグレードと価格についてお話しましょう。これは非常に興味深い点です。出力の異なる2つのバージョン、180 PSと225 PSがあります。どちらのケースでもガソリンエンジンは1.6ターボの4気筒で、それぞれ150 PSまたは180 PSを発揮します。110 PSの電気モーターが、8速オートマチックトランスミッションと組み合わされており、バッテリーは総容量12.4 kWh（実効9.9 kWh）で、WLTPサイクルによるEVモードでの航続距離は65 kmです。バッテリーは夜間に家庭用コンセントで楽に充電できます（3.7 kWの出力で4時間未満）。オプションの7.4 kW充電器（200ユーロ）を使えば2時間未満で充電できます。

180 PS版はGSグレードに、225 PS版はGSeグレードに組み合わされています。性能や燃費の差はわずかなので、出力だけで選ぶべきではありません。180 PS版も確かに良いですが、私ならそれを選ばないでしょう。理由をご説明します。GSとGSeの価格差は1,700ユーロで、より強力なエンジンが手に入るだけでなく、GSeはよりスポーティな外装デザイン、アルミ製ペダル、スマートフォン用のワイヤレス充電器、Intelli-Drive 1.0パッケージ（リアクロストラフィックアラート、レーンキーピングアシスト、レーンチェンジアシスト、死角検知警告を含む）、スポーティなサスペンション設定を備えたDynamicパッケージも加わります。これは非常に完成度が高いと思います。また、タイヤも16インチホイールの225/45から、18インチホイールの225/40に変わります。ただ、もしこだわりがなければ、180 PSのGSでも十分に素晴らしいです。

Astraシリーズ内でのPHEVの位置づけについては、政府のMOVES補助金制度が有効な場合を考慮する必要があります。これらの補助金を使えば、GS PHEV 180 PSは、Cラベルの130 PS 1.5ディーゼル・オートマチックと比べて「わずか」約2,000ユーロ高いだけです。ECOラベルを持つ136 PSの1.2ガソリン・ハイブリッドとの差は、もう少し大きく、3,000ユーロ以上です。しかし、PHEVは性能、燃費、運転のしやすさ、そして忘れてはならないDGTの「ゼロ」ラベルの利点によって、その価値があります。

価格の話を続けると、Astra Sports Tourerは、多くのステーションワゴン型コンパクトカーがひしめくこのカテゴリーの中で、全体的に最も手頃なクルマの一つであることも知っておくとよいでしょう。ハイブリッドのラインナップを持つ車種も少数あり、例えばSeat レオン・スポーツツアラーやPeugeot 308 SW PHEVがあり、後者はOpelと同じメカニズムを共有しています。

Astra Sports Tourer PHEVの運転感覚

Astra Sports Tourerが運転して楽しいクルマである理由はいくつかあります。第一に、非常によく考えられた運転席があり、質感を感じさせる素材が使われています。非常に快適なシート（背中を守るAGR認証を取得した、私が本当に納得できる最初のシートの一つだと思います）と、良好なドライビングポジションがあります。主要な機能や頻繁に使う機能には物理的なスイッチが残されており、これは非常にありがたいです。マルチメディアシステムの画面はドライバー向けに配置されていますが、少し遠く、操作するときには背もたれから背中を離さなければならないことがあります。

運転席で最も気に入らなかった点は、「ピアノブラック」と呼ばれる仕上げの面が多いことです。センターコンソール、スクリーンシステムの枠、さらにはステアリングのスイッチパネルにまで使われており、きれいに保つのが大変です。また、デジタルメーターが情報を表示する方法にも感心しません。表示モードの一つに、クラシックな時計のようなデザインがあればよかったと思います。Techパッケージを選んでいれば、それほど頻繁に見る必要はないでしょう。約1,700ユーロ追加すると、ヘッドアップディスプレイと、見事に機能するPixel LEDマトリクスヘッドライトが付いてきます。夜間に旅行する予定があるなら、ナビゲーション、ヒーター付きフロントガラス、ブラックのルーフバー、そしてGSグレードではリアクロストラフィックアラート、死角検知、スマートフォン用ワイヤレス充電器も合わせてお勧めします。

Astraのプラグインハイブリッドシステムでは、このタイプのクルマによく見られる走行モードを選べます。EV、ハイブリッド、バッテリーの充電量を保存するe-Saveモード、そしてSportモードです。バッテリーが残っていれば、常にEVモードで発進します。このモードでは、市街地だけでなく、あらゆる場面で十分な性能があり、滑らかな走りと乗り心地の良さが際立ちます。このとき、センターコンソールのシフトセレクターで「B」モードを選ぶと、回生ブレーキの強さを調整できます。ステアリングのパドルでも操作できればよかったのですが、パドルはSportモードでのマニュアルシフトにしか使えません。電気だけで走り、市街地をある程度走り、周辺道路を多く走った結果、日常的に40 km以上のEV航続距離を楽に達成できました。夜間に自宅で家庭用コンセントを使い、約6〜7時間充電し、標準的な料金プランを使うと、1 kmあたりのコストは100 kmあたり3ユーロ未満というかなり低い水準になります。

バッテリーの充電がなくなると、Astra Sports Tourer PHEVはHEVモードで走行します。つまり通常のハイブリッド車と同じです。発進時にEVで走るための最低限の充電は常に残しておき、低速走行や駐車時にはエンジンを止めて走ることもできます。それ以外ではエンジンを使い、システムが二つのモーターを交互に切り替えて走行します。電気だけで走るモードを選ぶことはできません。速いクルマではありますが、Sportモードを選んでも220 PSという感覚はあまりありません。Sportモードでは加速時の力強さがはっきり感じられますが、激しい運転やスポーティな走りでは、多くのPHEVに共通することですが、バッテリーが完全になくなると性能が変わることに気づくでしょう。バッテリーが空の状態での燃費は、高速道路を走る場合、7 l/100 km をわずかに下回る程度を維持するのは容易です。これは良い数値ですが、燃料タンクがわずか42リットルなので、航続距離は約550 kmで、総航続距離はそれほど良くありません。

GSeグレードは、スポーツサスペンションと低扁平タイヤを備え、シリーズの他のモデルよりも少し機敏です。これはステーションワゴン型のボディにまったく違和感がありません。乗り心地をほとんど損なわず、段差の衝撃もよく吸収します。スポーティさと快適性のバランスは非常に優れており、間違いなくシリーズで最も優れています。

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