コピー・ヒストリー：デ・トマソ・グアラ

しかし、業界には新たな時代が訪れていました。スポーツカーはもはや十分な数の購入者を惹きつけるクルマではなくなり、FerrariやLamborghiniでない限り、ヨーロッパの燃費と排出ガスに関する規制が、ますます重要性を増し始めていました。デ・トマソ自身の健康も損なわれ始め、モデナの工場は受注生産のユニットを製造するだけになっており、これは明るい兆しではありませんでした。グアラはデ・トマソの施設で製造された最後のクルマであり、ブランド内で最も知名度の低いモデルとなりました。

グアラの最終プロジェクトには、カルロ・ガイノが起用されました。彼は以前、Maserati バルケッタのデザインに協力した独立系デザイナーです。ガイノは車を先進的なものにしたいと考え、そのためにプッシュロッド式サスペンション（当時はフォーミュラ1でのみ使用されていたもの）を採用することをためらいませんでした。さらに、カーボンファイバーとケブラーのボディも採用されました。1993年から1998年までの初期モデルは、中央搭載の4リッターV8エンジン（BMW製）で駆動されていました。これは、デ・トマソがFordエンジンを手放すのがその歴史上初めてのことでした。6速マニュアルトランスミッションを備え、重量はわずか1,200キロでした。グアラは0から100km/hまで4.8秒で加速し、最高速度は270km/hに達することができました。

1998年、デ・トマソはBMWエンジンを手放し、原点に立ち返りました。唯一の量産モデルにFord製V8エンジンを搭載したのです。 グアラには、Ford マスタング・コブラの4.6リッターエンジンが採用されました。このエンジンはドイツ製ユニットより重いものの、同等の出力を持ち、コストははるかに低く抑えられていました。

グアラにはクーペ、スパイダー、バルケッタという3つのバリエーションがありました。しかし、顧客ごとに選択肢が用意されていたにもかかわらず、期待されたほどの成功は得られませんでした。デ・トマソは1996年から2004年までの間に、40台から60台（正確な数は不明）しか販売できませんでした。この年、会社は清算に入りました。そのデザインは最も美しいクルマとは言えず、トランクさえない2人乗りだったため、最も実用的とも言えませんでした。それは、もはや同じではない世界で走るための、ただの1台のクルマに過ぎませんでした。素晴らしいデ・トマソ・パンテーラやマングスタの時代とは異なっていたのです。

出典：Wikipedia、Classic Driver、Super Car World