CO2排出量はディーゼル危機のせいで依然として増加している

排出量増加の原因はガソリン車にある

理由は明確だ。「ディーゼルゲート」事件の後、ディーゼル車の販売は急落し、ガソリン車にシフトした。当サイトの姉妹ページ「ディーゼルとガソリン、どちらが多く汚染するか」の記事で紹介したように、研究によればガソリン車はより多くのCO2を排出する。そのため、ガソリン車の増加が、平均排出量が2年連続で上昇している理由である。この傾向は、Arvalが発表したスペインのモビリティに関する予測によっても確認できる。

もう一つの要因は、SUVの流行が広がっていることである。SUVは市場で最も売れているセグメントだ。これらの車は大型で重いため、例えば小型車よりも多くの排出を伴うことを忘れてはならない。

商用車も同じ問題を抱えている。2018年にはガソリンのシェアが3.6%まで上昇し、代替燃料車の販売は横ばいにとどまった。

2020年と2021年に向けた憂慮すべき見通し

新しいWLTP排出ガス試験サイクルは、これから起こることのほんの入口にすぎないことを考えると、これらのデータは本当に憂慮すべきものだ。2020年には、欧州域内の商用車に対して、1キロメートルあたり147グラムのCO2を超えてはならないという、はるかに厳しい新たな排出目標が施行される。

2021年には、新たな目標が乗用車に適用される。各モデル、各メーカーの排出量は1キロメートルあたり95グラムのCO2を超えてはならない。達成できない場合、メーカーは重大な制裁に直面することになる。

自動車メーカー団体ACEAによれば、これらの結果を見る限り状況は極めて厳しく、今後の規制を遵守できると想像するのは難しい。同団体の懸念は次の声明から明らかだ。「この結果を見ると、重大なリスクがあり、2025年と2030年の目標達成もさらに困難になる」。

一方、一部の団体は、SUVのような、より汚染度の高い車の普及を促すため、メーカー自身が電動車およびハイブリッド車の販売を意図的に先延ばしにしていると直接非難している。メーカーはECOやCEROのラベルが付いた車の開発に力を入れてきたと言えるが、果たして本当に汚染を減らせているのだろうか？

確かに、例えばクロスオーバーのセグメントはメーカーに多くの利益の余地を与えている。しかし、このセグメントの平均排出量は1キロメートルあたり133グラムのCO2であり、2021年に目標とされる数値を38グラム上回っていることも事実だ。