Honda Civic Type R、プレゼンテーションとブラチスラバでの試乗

Daniel Valdivielso @valdi92 10 6月 2015 7 min.

甘いものが嫌いな人はいません。たとえその甘いものが、むしろ…酸っぱかったり、苦かったりしても。たとえその甘いものが、お菓子には期待しない感覚の爆発であなたを驚かせても。

私たちは、キャンディー工場を見学するためではなく、最新の日本の「甘い一品」、すなわちHonda Civic Type Rの新世代を試すためにブラチスラバ（スロバキア）を訪れました。

Civicは、日本のブランドHondaにおけるコンパクトカーの代表格であり、数十年の歴史を持ち、現在8代目が進化を続けています。Hondaは、コンパクトのラインナップにおいてスポーティーなモデルがいかに重要かを十分理解しており、この世代で「Type R」のコンセプトを再解釈するために非常に努力しました。その結果、これまで道路を走るのを見た中で、おそらく最も過激なCivicが誕生しました。

このCivic Type Rは、通常のCivicとは一目で区別がつきます。停止している状態でも、このモデルのダイナミックなポテンシャルを示そうとしているのです。どの角度から見ても、一目でそれとわかる独自の特徴が見つかるでしょう。

フロントはバンパーの刷新により変わりました。エアインテークははるかに大きく開口し、車両のダイナミックな部品を適切に冷却するためにも必要不可欠です。非常に低いスプリッターも取り付けられ、空気の流れを正しく導きます。

フロントフェンダーは全面的に変更されています。ベントグリルが追加され、幅も明らかに広くなり、さらにスポーティーな印象を強めるモールディングが施されています。この車両には、19インチのブラックのホイールが採用され、このモデル専用に開発されたContinental ContiSport 6タイヤ（サイズ235/35/19）が装着されています。

サイドスカート、スモークガラス、ブラックのドアハンドルにより、どの瞬間にもスポーティーさが際立ちます。リアを見るとその印象はさらに強まり、変更点は明らかです。力強いスポイラーがリアを飾り、下部からは専用のバンパーとブラックの機能的なディフューザーが加わり、その両脇には大型の4本のテールパイプ（左右各2本）が配置されています。

インテリアにも多くの変更が加えられています。ドアを開けるとすぐに、非常にスポーティーな外観のバケットタイプのシートが目に入ります。赤と黒のアルカンターラで張られ、この2色が室内の主調となっています。シートベルトも赤です。赤と黒のレザーで包まれたステアリングホイールは、これから味わう体験を予感させ、シフトレバーを握るとその印象はさらに強まります。レバーは従来の丸みを帯びた形状を保ち、ヘアライン加工のアルミ仕上げです。

計器類も専用のものです。上部には新たに「i-Mid」と呼ばれるモニターが追加され、オイルの圧力と温度、ブレーキ/アクセルの使用状況、ストップウォッチなど、多くのテレメトリーデータを表示します。
もちろん、ユニット番号のプレート、カーボンファイバー調のモールディング、赤いアンビエントライトも備わっており、Type Rならではのレーシーで攻撃的な雰囲気を演出しています。

サーキット走行、完璧に調整された野獣

運転席に座り、ステアリングの前で各種操作を自分好みに調整すると、「ただ者ではない」車を運転するのだとすぐに実感します。エンジンを始動すると、そのうなり声だけで隣の人が振り向き、見入り、驚くには十分です。

Type Rは、エンジンを筆頭に、Civicのほぼすべての機械部品が再設計されています。直噴式の2.0リッターターボエンジンで、吸排気バルブの可変開閉システム（VTEC）と可変バルブタイミング（Dual VTC）を備えています。さらに、電子制御式のウェイストゲートバルブなど、技術的な工夫も盛り込まれ、過給圧をより長く維持できます。最高出力310 CV（6,500 rpm）、最大トルク400 Nm（2,500～4,500 rpm）を発生し、0-100 km/h加速は5.7秒、最高速度は270 km/hに達します。

トランスミッションは6速マニュアルで、クロスレシオかつ最小ストローク（40 mm）のため、極めて素早く正確なシフトチェンジが可能です。その操作感は非常に心地よく、オートマチックトランスミッションの設定は予定されていません。

両車軸のサスペンションシステムは強化・改良されています。フロントアクスルにはダブルアクスルシステムを採用しており、（このモデル用に再調整された電動の）ステアリングがホイールのハブ（幾何学的中心）に直接作用するため、サスペンションは寄生的な動きがなく最適な範囲で機能します。ダンパーは各々独立してリアルタイムに適応制御され、コーナリング時のロールをほぼ完全に抑制します。シャシー全体は、通常のCivicより18%高い剛性を持っています。

前輪駆動で、十分すぎるほどの馬力を備えているにもかかわらず、Type Rは驚くほどの安定性を発揮します。その理由は、（トルセン式の）リミテッドスリップデフと、コーナリング中のダイナミックなブレーキ制御システムの組み合わせにより、一馬力たりとも無駄にしないからです。

さらに、ボタンで作動する「+R」と呼ばれるドライブモードがあります。このシステムを作動させると、車は「臨戦態勢」になり、エンジンの反応はより鋭くなり、サスペンションは30%硬くなり、VSA（横滑り防止装置）の制御ロジックが変わり、ステアリングのアシストは制限されます。

ブレーキシステムも大幅に変更されています。Type Rには、350 mmの穴あき・ベンチレーテッドフロントディスクと4ピストン固定式キャリパーが装備され、リアアクスルには296 mmのソリッドディスクが採用されています。これらはすべてBrembo製です。減速能力は卓越しており、ペースを上げても正確なフィーリングが失われることはありません。

公道走行、旗印の効率性

Hondaは、新しいCivic Type Rの非常に特徴的な点を繰り返し強調しています。日本のメーカーによれば、これは高性能な市販車ではなく、公道を走るレーシングカーなのです。多少自信過剰に聞こえるかもしれませんが、Hondaの開発チームはそれをはっきり理解しているようです…

シャシーのあらゆる改良の結果、公道走行において非常に効果的な車に仕上がっています。高速道路は得意分野ではありませんが、車にも乗員にも何の負担もありません。Type Rは通常のCivicより確かに快適性は劣りますが、日常的に使える車であることに変わりはありません。特定の回転数でのうなり音だけが、長距離移動の途中で時間が経つと少し気になるかもしれません。

一般道は彼にとって朝飯前です。追い越しは単なる手続きにすぎず、驚くほどの楽さで行えます。ここでもまた、シフトチェンジの心地よさが加わります。サスペンションは硬めですが、ゴツゴツしすぎず、その点でも不快ではありません。リアの二重ガラスのため、ルームミラーの視界以外は良好です。

カーブの続く区間では、Type Rが本当に速く走れる容易さは、ほとんど侮辱的とさえ言えます。リミテッドスリップデフは完璧に仕事をこなし、駆動力を前輪へできるだけ忠実に伝えます。ステアリングは手応えの模範とは言えませんが、平均よりはるかにスポーティーで正確です。要するに、少しでも気を抜けば、刑務所行きのペースで走ってしまうでしょう…

Type Rは9月に販売店に並ぶ予定で、発売価格は34,500€です。より装備の充実したGTと呼ばれるバージョンは37,000€で購入できます。結論として、私ははっきり言えます。Civic Type Rは見事に帰ってきました。

写真 | Daniel Valdivielso