Dakar 레이싱 시승기: 가장 "친환경적인" 다카르 머신, Astara 01 Concept

Ramiro Mansanet @RamiroMansanet 25 March 2022 9 min.

이 버기는 크기, 사운드, 비율, 디자인 면에서 실로 압도적입니다. 공격적인 형태와 묵직한 엔진 사운드 때문에 다소 위압감마저 느껴집니다. 하지만 후원사들의 화려한 색채나 눈에 띄는 외관 같은 부차적인 요소들을 제외하고 보면, 이 Astara 01 Concept에는 분명한 친환경적 요소가 있습니다. 바로 Rally Dakar 참가로 인한 환경 영향을 측정하고 상쇄하는 데 신경 쓴 첫 번째 팀이라는 점입니다.

누구도 요구하지 않았지만 이들은 자발적으로 이를 실행했으며, 이를 통해 이 측면에서 사회에 대한 책임 의식을 보여주었기에 특히 주목할 만합니다. 더욱이 이는 일회성 활동이 아닙니다. 목표는 앞으로도 같은 일을 계속하면서, 환경을 외면하지 않고 경쟁할 수 있는 최선의 방법을 끊임없이 연구하여 미래를 위한 최적의 해법을 찾는 것입니다. 올해는 e-fuel, 즉 친환경 연료였습니다. 내년에는 주행거리 연장형 전기차가 될 수도 있고, 그다음에는 아마 수소가 될 수 있으며, 궁극적으로는 완전 전기차가 될 수도 있습니다. 누가 알겠습니까.

2022 다카르를 위한 지속가능성 약속

Astara Team은 2022 다카르에서 지속가능성에 대한 약속을 이행했습니다. 이 팀은 최소한의 환경 영향으로도 최고 수준의 경쟁이 가능함을 입증했습니다. Oscar Fuertes가 운전한 버기의 V8 엔진은 최신 세대의 친환경 연료인 e-fuel을 사용했습니다. e-fuel 1리터의 현재 가격은 약 8유로이며, 에너지 측면에서 10.752 kWh에 해당하고, 이로 인해 에너지 효율은 가솔린보다 12% 높습니다. 이 e-fuel은 70%가 재생 가능한 원료로 만들어져 탄소 배출량을 제로에 가깝게 맞추었지만, 나머지 30%는 화석 기원이므로 배출량을 측정하고 상쇄하여 중화해야 원하는 탄소발자국 제로를 달성할 수 있습니다.

e-fuel은 수소와 탄소를 결합하여 가솔린과 유사한 성질을 가진 탄화수소를 만들어냅니다. e-fuel은 탄소 중립적이므로 환경 영향이 없습니다. 연소 과정에서 대기로 배출되는 CO2는 생산 과정에서 공기로부터 포집된 것과 같은 양입니다. 또한 연소 시 고형 잔류물을 배출하지 않습니다. 기존 연료와 마찬가지로 보관과 운송이 가능하며, 자동차, 항공기, 선박을 구동하는 내연기관과도 호환됩니다. Astara Team은 GHG Protocol과 ISO 14064 표준에 따라 2022 다카르 참가 기간 동안 팀의 탄소발자국을 측정했습니다. 탄소발자국이란 다카르와 같은 행사를 포함하여 어떤 이유로든 발생하는 온실가스(GHG)의 양을 측정하는 것입니다. 온실가스에는 이산화탄소, 메탄, 질소산화물, CFC, 오존 등이 포함됩니다.

Aenor가 인증한 데이터에 따르면 ASTARA TEAM은 다카르 기간 동안 대기로 16.5톤의 CO2를 배출했습니다. 16.5톤의 CO2 배출은 일반 경주용 가솔린과 비교했을 때 e-Fuel 덕분에 7.73톤의 절감 효과가 있습니다. 이를 상쇄하기 위해 두 가지 프로젝트가 선정되었습니다. 하나는 멸종 위기에 처한 페루 아마존의 마드레 데 디오스(Madre de Dios) 지역 보전 프로젝트이고, 다른 하나는 스페인의 도시 녹지 및 산림 지역에 중점을 둔 Madrid Compensa 프로그램입니다. 이러한 노력 덕분에 ASTARA TEAM이 2022 다카르에서 가장 지속가능하고 환경을 존중한 팀이었다고 말할 수 있습니다.

Century CR-6을 기반으로 개발되었습니다.

이처럼 사회, 생태, 지속가능성, 환경에 대한 책임 의식과 그 약속을 칭찬하고 지지하며… 본론으로 들어가겠습니다. Astara 01 Concept은 매우 가볍고 강력한 후륜구동 버기로, 1미터 이상 깊이나 높이의 도랑도 객실에 거의 느껴지지 않을 만큼 흡수해버리는 놀라운 서스펜션 스트로크를 갖추고 있습니다. 현행 규정 아래에서 종이 위의 사양만 보면 다카르 우승의 강력한 후보이며, 지난 대회 일부 구간에서 실제로 그런 일이 있었습니다.

Astara 01 Concept은 원래 베이스와 뚜렷하게 차별화되어 있습니다. 원래 베이스는 남아프리카공화국에서 전문가 Mark Corbett가 Mathieu Serradori와 협력하여 개발한 Century CR-6 버기입니다. 이 버기는 다카르의 일부 구간에서 우승하며 이 베이스가 대형 공식 팀들에게도 충분히 맞설 수 있을 만큼 우수함을 증명했습니다. 구조 자체는 혁신적이지 않고 전형적인 방식이지만, 매우 잘 만들어졌고 신뢰성과 견고함을 갖추고 있습니다. 차체의 유리섬유를 걷어내면 다중 튜브 섀시가 드러나며, 이는 큰 스트로크의 이중 삼각형 독립 서스펜션을 갖추고 있어 구멍 위를 날아가듯 넘을 수 있는 거대한 타이어를 장착한 직경 37인치 휠을 지지하도록 설계되었습니다.

버기 규정에서 요구하는 대로 후륜구동 전용이며, 이는 전체 중량을 가볍게 하는 데 기여합니다. 객실 바로 뒤쪽에는 웅장한 V형 8기통 엔진 블록이 자리하는데, 이는 Chevrolet 7리터 엔진으로 385 CV의 출력과 700 Nm을 넘는 탁월한 토크를 제공합니다. 이 성능은 대략적인 수치이며, e-fuel 사용에 가장 적합한 전자 맵을 개발한 후 얻어진 것입니다. 또한 이처럼 강력한 파워트레인에서 단순히 몇 마력을 더 얻어 속도를 조금 높이려는 것이 아니라, 더 큰 토크와 낮은 회전수에서의 강한 힘을 목표로 했습니다. 이는 까다로운 구간을 무사히 빠져나오기 위함입니다. 그 뒤에는 Sadev사의 6단 순차식 수동 변속기와 후진 기어가 결합되어 있습니다. 이 정교한 변속기는 출발할 때를 제외하면 클러치를 거의 사용할 필요가 없으며, 감속 시에는 클러치를 사용하는 것이 상당히 권장됩니다.

e-fuel 사용을 위한 엔진 세팅, 변속기 관리, 그리고 차량의 나머지 부분 유지 관리는 레이스에서 SMC Motorsport를 이끄는 Gonzalo Martín de Andrés와 같은 전문가의 세심한 주의와 정성을 받았습니다. 그와 그의 전체 팀은 이번 다카르에서 매우 강렬한 경험을 했지만, 다음 대회에서 더 나아지기 위한 방법을 계속 고민하고 있으며 그 다음은 분명 더 나을 것입니다.

매우 레이싱스러운 인테리어

객실에 타고 내리는 것은 이 경주용 프로토타입을 운전할 때 가장 까다로운 두 가지 동작입니다. 어느 정도 곡예사 같은 유연성이 필요하며, 파일럿과 코드라이버가 여러 번 머리를 부딪히는 것을 본 정비사들의 조언은 정말 고마운 일입니다. 문이 매우 작으며, 갈매기 날개 형태로 열립니다. 탑승하려면 먼저 사이드 실에 앉아 몸을 돌리고, 다리를 집어넣은 다음 엉덩이를 넣고 버킷 시트 위로 내려앉아야 합니다. 일단 안에 들어가면 놀랍도록 편안합니다.

인테리어는 놀랍습니다. 버튼이 너무 많아 조금 헷갈리기 쉽고, 우리가 가진 내비게이션 장비들은 빠져 있었는데도 그것만 해도 꽤 많습니다. 전기 제어 스위치, 빨간 버튼, 시동, 여러 개의 퓨즈, 400리터 메인 연료탱크 접근, 보조 연료탱크 접근, 후방 펌프, 전방 펌프, 조명, 와이퍼, 경적, 엔진 온도 표시… 그리고 에어컨까지! 이건 정말 말도 안 됩니다. 사막 소풍을 에어컨까지 갖추고 떠나다니요. 그리고 차량의 유압 리프트나 객실에서 작동하는 타이어 자동 공기 주입 시스템처럼 정말 유용한 다른 제어 장치들도 있지만, 결국 이 모든 것도 가끔 타이어에서 모래를 제거하기 위해 판과 삽을 꺼내 쓰는 일을 피하게 해주지는 못합니다.

운전의 즐거움, 그러나 최대의 집중력

운전대를 잡으면 모든 것이 단순하고 재미가 보장됩니다. Oscar Fuertes는 약간 체념한 듯 웃으며, 한계까지 몰아붙이기 전까지는 모든 것이 아주 쉽다고 확인해 주었습니다. 그러나 한계에 이르면 차는 숭고해지지만 섬세하고 누구나 다룰 수 있는 것은 아니며, 특히 하루에 800킬로미터 이상을 쉬지 않고 보내는 15일 동안에는 더욱 그렇습니다. 조향은 부드럽고 정확하며, 변속기는 기쁨 그 자체입니다. 그 덕분에 기어를 잘못 넣는다는 것이 거의 상상되지 않습니다. 서스펜션은 놀랍습니다. 어떤 순간에도 지나치게 딱딱하지 않으며, 일반 SUV라면 우회해서 넘어가야 할 도랑 구간도 그냥 날아서 넘어갑니다. 시야는 전방에서는 좋고, 측면은 다소 제한적이며, 후방은 우스울 정도입니다.

항상 전방을 보는 것이 가장 좋지만, 기동할 때는 주의해야 합니다. 브레이크 감촉은 딱딱하지만 매우 훌륭하게 제동력을 유지합니다. 가장 어려웠던 것은 가속 페달의 감촉이었습니다. 엔진은 크고 튼튼하며 힘이 넘치지만, 거의 무한대로 회전하며 버기는 직선에서는 날아가듯 달립니다. 그러나 코너에서는 가속 페달의 지나친 민감성 때문에 출력을 정밀하게 조절하기 어렵고, 이로 인해 쉽게 뚜렷한 오버스티어가 발생하여 스핀으로 끝날 수 있습니다. 재미있고 요령을 익히면 매우 민첩하게 움직이지만, 가속 페달을 얕보지 말아야 합니다. 큰 토크와 강력한 출력이 내재되어 있기 때문입니다.

제대로 만든 것은 두 배의 가치가 있습니다

이 경험은 매우 만족스러웠습니다. 놀라운 경주용 머신을 운전하는 즐거움보다도, 완전히 레이싱 정신에 기반한 구상이 환경에 대한 존중을 바탕으로 어떻게 운영될 수 있는지, 지구를 해치지 않으려 하고 오히려 미래를 위해 개선하려는 노력을 볼 수 있었다는 점이 더 값졌습니다. 이러한 노력은 비록 노력과 예산의 일부를 요구하지만 실행할 수 있는 것입니다.