Prova in pista: Astara 01 Concept, l'auto più "pulita" della Dakar

Il buggy è spettacolare, per dimensioni, suono, proporzioni e design. È perfino un po’ intimidatorio per l’aggressività delle sue forme e il cupo rombo del motore. Ma al di là dell’superfluo, dei colori che portano gli sponsor, dell’aspetto più scenografico, questo Astara 01 Concept ha una componente ecologica decisa: è il primo team che si è preoccupato di misurare e compensare l’impatto ambientale della propria partecipazione al Rally Dakar.

Nessuno glielo ha chiesto: l’hanno fatto volontariamente, per mostrare il proprio impegno verso la società su questo fronte, e per questo è particolarmente degno di nota. E non è un’iniziativa occasionale: l’obiettivo è ripetere lo stesso approccio negli anni a venire, studiando sempre la soluzione migliore per competere senza voltare le spalle all’ambiente, cercando la migliore soluzione per il futuro. Quest’anno è stato l’e-fuel, carburante ecologico; l’anno prossimo potrebbe essere l’autonomia estesa, forse l’idrogeno e infine l’auto completamente elettrica. Non si sa mai.

Impegno di sostenibilità alla Dakar 2022

L’Astara Team ha mantenuto il proprio impegno di sostenibilità alla Dakar 2022. Il team ha dimostrato che si può competere al massimo livello con un impatto ambientale minimo. Il V8 del buggy guidato da Oscar Fuertes ha utilizzato e-fuel, un carburante ecologico di ultima generazione. Un litro di e-fuel costa attualmente circa otto euro e contiene l’equivalente energetico di 10,752 kWh, per cui il rendimento energetico è superiore del 12% rispetto alla benzina. Questo e-fuel è una miscela al 70 per cento di origine rinnovabile per ottenere un bilancio zero, ma il restante 30 per cento è di origine fossile e per questo bisogna misurare e compensare le emissioni per neutralizzarle e raggiungere la desiderata impronta di carbonio nulla.

L’e-fuel combina idrogeno e carbonio per creare un idrocarburo con proprietà simili alla benzina. Ma l’e-fuel è neutro in carbonio e per questo il suo impatto ambientale è nullo. La CO2 emessa nell’atmosfera durante la combustione è la stessa che è stata estratta dall’aria durante il processo di produzione. Inoltre, bruciandosi non emette residui solidi. Può essere immagazzinato e trasportato come i carburanti convenzionali ed è compatibile con i motori a combustione per la propulsione di veicoli, aerei e navi. L’Astara Team ha misurato l’impronta di carbonio del team durante la sua partecipazione alla Dakar 2022, secondo i protocolli GHG Protocol e la norma ISO 14064. L’impronta di carbonio misura il volume di gas a effetto serra (GHG) generato per qualsiasi motivo, come un evento come la Dakar. I GHG sono, tra gli altri, l’anidride carbonica, il metano, gli ossidi di azoto, i CFC e l’ozono.

Secondo i dati certificati da Aenor, l’ASTARA TEAM ha emesso 16,5 tonnellate di CO2 in atmosfera durante la Dakar… 16,5 tonnellate di CO2 rappresentano già un risparmio di 7,73 tonnellate grazie all’e-Fuel rispetto a una benzina da competizione convenzionale. Per compensarle sono stati selezionati due progetti: quello di Conservazione della zona di Madre de Dios nell’Amazzonia peruviana, in pericolo di estinzione, e in Spagna il programma Madrid Compensa, che si concentra sulle aree verdi urbane e forestali. Grazie a questo si può affermare che ASTARA TEAM è stato il team più sostenibile e rispettoso dell’ambiente della Dakar 2022.

Sviluppato sulla base del Century CR-6.

Detto questo, applaudito e sostenuto per il suo impegno verso la società, l’ecologia, la sostenibilità e l’ambiente… andiamo al sodo. L’Astara 01 Concept è un buggy a trazione posteriore molto leggero e potente, con sospensioni dalle escursioni incredibili, capaci di inghiottire fossati alti o profondi più di un metro senza che quasi si avverta nell’abitacolo. Un’auto che, sulla carta, è un serio candidato alla vittoria alla Dakar con il regolamento attuale, come è già accaduto in qualche tappa nelle edizioni passate.

L’Astara 01 Concept si è differenziato nettamente rispetto alla base originale, quella dei buggy Century CR-6 sviluppati dall’esperto Mark Corbett in Sudafrica, in collaborazione con Mathieu Serradori, che in qualche tappa della Dakar si è imposto dimostrando che la base è abbastanza valida da dar battaglia ai grandi team ufficiali. Lo schema non è rivoluzionario, è piuttosto il solito, ma molto ben realizzato, affidabile e robusto. Privo della carrozzeria in fibra di vetro si nasconde un telaio multitubolare con sospensioni indipendenti a doppi triangoli sovrapposti a lunga escursione, progettate per montare cerchi da 37 pollici di diametro con enormi pneumatici che sorvolano le buche.

Come richiede il regolamento dei buggy, è a sola trazione posteriore, il che contribuisce alla maggiore leggerezza del complesso, lasciando la zona immediatamente dietro l’abitacolo per alloggiare un imponente blocco a otto cilindri a V: si tratta di un imponente motore Chevrolet da sette litri che eroga 385 CV di potenza e una coppia eccezionale superiore a 700 Nm. Questa prestazione, sempre approssimativa, è quella ottenuta dopo aver sviluppato la mappatura elettronica più adatta all’uso dell’e-fuel. Inoltre, con una meccanica del genere non si cercano qualche cavallo in più per guadagnare un po’ di velocità: si cerca più coppia motrice, più forza a bassi regimi per uscire indenni dai punti più complicati. Di seguito è accoppiato un cambio manuale sequenziale della casa Sadev a sei marce più retromarcia, un cambio sofisticato che, salvo per partire, quasi non richiede l’uso della frizione, anche se in decelerazione è decisamente consigliabile.

Sia la messa a punto del motore per l’uso del carburante sintetico, sia la manutenzione del cambio e del resto della vettura sono stati oggetto della massima attenzione e cura di un esperto come Gonzalo Martín de Andrés, di SMC Motorsport nelle gare, il quale, insieme a tutto il suo team, ha vissuto un’esperienza molto intensa in questa Dakar, ma non smette di pensare a come migliorare già per la prossima, che sicuramente sarà ancora meglio.

Interno molto racing

L’accesso e l’uscita dall’abitacolo sono le due operazioni più complicate per guidare questo prototipo da competizione. Bisogna avere una certa dote da contorsionista e, senza dubbio, sono molto preziosi i consigli dei meccanici, che hanno visto piloti e navigatori darsi qualche bella testata. Le portiere sono molto piccole, si aprono a farfalla e per entrare bisogna prima sedersi sul pontone, girare il corpo, infilare le gambe, poi il bacino e lasciarsi cadere sul sedile da competizione… una volta dentro è sorprendentemente comodo.

L’interno è incredibile: con tanti pulsanti è facile confondersi, e questo senza contare tutti i dispositivi di navigazione, che non sono pochi. Comando dell’elettricità, pulsanti rossi, avviamento, alcuni fusibili, accesso al serbatoio principale da 400 litri, accesso al serbatoio secondario, pompa posteriore, pompa anteriore, luci, tergicristallo, clacson, temperature del motore e… aria condizionata! Questa è la fine: vanno in gita nel deserto con l’aria condizionata e tutto. Poi ci sono altri comandi davvero utili, come i sollevatori idraulici dell’auto o il sistema di gonfiaggio automatico delle ruote dall’abitacolo, anche se alla fine niente di tutto questo evita di dover ricorrere ogni tanto alle piastre e alle pale per togliere la sabbia dalle ruote.

Piacere al volante, ma massima concentrazione

Al volante è tutto semplicità e divertimento assicurato. Oscar Fuertes sorrideva con una certa rassegnazione, confermandoci che tutto era molto facile finché non lo si spingeva al limite; allora diventava sublime, ma delicato e non alla portata di chiunque, e ancora meno per quindici giorni con tappe di oltre ottocento chilometri senza sosta. Lo sterzo è morbido e preciso, il cambio una delizia, con cui è poco credibile sbagliare una marcia; la sospensione è spettacolare perché non risulta mai eccessivamente dura e, al contrario, sorvola zone di fossati che con un fuoristrada convenzionale bisognerebbe superare con manovre. La visibilità è buona guardando davanti, sui lati è scarsa e all’indietro ridicola.

Meglio guardare sempre avanti, ma durante le manovre bisogna fare attenzione. Il pedale del freno è duro, ma trattiene a meraviglia, e la cosa più difficile si è rivelata la risposta dell’acceleratore. Il motore è grande, robusto e generoso, ma allunga quasi all’infinito e il buggy vola in linea retta; però nei tratti con curve, l’eccessiva sensibilità del pedale dell’acceleratore rende difficile dosare correttamente la potenza, e questo provoca con una certa facilità un marcato sovrasterzo che può finire in testacoda. È divertente e rende anche molto agile la vettura quando si prende il ritmo, ma attenzione a non mancare di rispetto all’acceleratore, perché ci sono molta coppia e molta potenza racchiuse.

Le cose fatte bene valgono il doppio

L’esperienza è stata estremamente soddisfacente. Più che per il piacere di guidare una macchina sensazionale da competizione, per aver visto come un’iniziativa assolutamente racing possa essere gestita nel rispetto dell’ambiente, pensando a non danneggiare il pianeta e, anzi, a migliorarlo per il futuro con azioni che, pur richiedendo impegno e una parte del budget, si possono realizzare.

Caratteristiche tecniche Astara 01 Concept

• Telaio e carrozzeria Tubolare con carrozzeria in fibra di carbonio
• Lunghezza, larghezza, altezza 2.200 mm, 4.650 mm, 1.750 mm
• Passo 2.980 mm
• Peso 1.621 kg (40% anteriore, 60% posteriore)
• Sospensioni A doppio braccio oscillante anteriore e posteriore, ammortizzatori Bos regolabili su tre vie con 440 mm di escursione
• Freni A disco, AP Racing
• Cerchi Wheel Pro forgiati da 17 pollici
• Pneumatici BF Goodrich 37×12.5R17
• Serbatoi di carburante 2 x 180 litri di e-fuel
• Energia immagazzinata 3.870 kWh
• Motore LS7 7.0L V8
• Restrittore In alluminio da 37,2 mm
• ECU Motec M1
• Potenza 283 kW (380 CV) a 4.600 rpm
• Coppia 720 Nm a 4.300 rpm
• Cambio SADEV SL90-23 sequenziale a 6 marce
• Frizione AP a triplo disco CP7373

Galleria di immagini Astara 01 Concept

Fotografia: Astara Team y RM