Czy elektryki naprawdę potrzebują większego zasięgu?

Według wszystkich analityków „niewielki zasięg” oraz „słaba i praktycznie nieistniejąca sieć publicznych punktów ładowania na ulicach i drogach” są główną przeszkodą w rozpowszechnianiu pojazdów w pełni elektrycznych w naszym społeczeństwie.

Starsze elektryki oferowały zasięg od 100 do 150 km, a ta odległość szybko wzrosła do około 200 km, które oferuje większość modeli dostępnych obecnie na rynku. Tesla szybko zaskoczyło swoim prawie 400 km (model X oferuje 381,4 km) całkowitego zasięgu, co teraz próbuje osiągnąć i przewyższyć większość konkurentów, tak jak niedawno zrobiły to Jaguar I-PACE (386,2 km) czy nowe Mercedes EQC 4MATIC (450 km). Pytanie, które warto sobie teraz zadać, brzmi: czy naprawdę pojazd elektryczny potrzebuje większego zasięgu?

Nowa mobilność polega na osiągnięciu jak największej efektywności w wykorzystaniu technologii stosowanej w samochodach, ale nie tylko. Chodzi także o używanie samochodów w możliwie najbardziej efektywny sposób. Czy efektywne jest korzystanie z pojazdu elektrycznego na dystansach przekraczających 450 kilometrów?

Dla wielu kierowców nowocześniejsze elektryki mogą być prawdziwym rozczarowaniem, ponieważ ich zasięg „ledwo przekracza 400 km”. To błąd. Użytkownicy, którzy chcą korzystać z pojazdów elektrycznych — przede wszystkim ze względu na wizerunek i ekologię — powinni nie tylko myśleć o zmianie samochodu, lecz także zastanowić się, że muszą zmienić sposób korzystania z samochodu.

Oczywiście, kupując pojazd elektryczny, normalne jest martwienie się o to, jaki dystans będzie w stanie przejechać i jak daleko dojedzie bez konieczności ładowania. Dlatego w porównaniu z zasięgiem benzyniaków, diesli czy pojazdów gazowych, czysto elektryczne samochody wciąż rozczarowują. I tu pojawia się wielkie pytanie: czy pojazd elektryczny naprawdę potrzebuje więcej niż 400 km zasięgu? Odpowiedź jest bardzo prosta: nie. Przeanalizujmy to.

Kierowcy nie używają samochodu dłużej niż 2 godziny dziennie

Przeciętnie pojazdy stoją zaparkowane około 85 procent swojego okresu użytkowania, i to przy dość ostrożnych szacunkach, ponieważ istnieją badania wskazujące, że ten czas jest jeszcze dłuższy. Oznacza to, że bardzo niewiele osób używa samochodu dłużej niż dwie godziny dziennie każdego dnia. Przy takim wskaźniku wykorzystania i biorąc pod uwagę, że maksymalna dozwolona prędkość pozwala na zasięg 240 km na otwartej drodze, czy naprawdę potrzeba ponad 400 km?

Kontynuując temat jazdy po drogach, obowiązujące przepisy wskazują na celowość zrobienia przerwy trwającej około 20–30 minut co dwie godziny jazdy. To czas na kawę i toaletę w restauracji przy drodze lub na stacji benzynowej. Podczas pół godziny podłączenia do sieci nowoczesne elektryki mogą naładować nawet 80 procent całkowitej pojemności baterii. Gdyby bateria była całkowicie rozładowana, oznaczałoby to dodanie energii na 320 km więcej, ale ponieważ podczas przerwy nadal mielibyśmy energię na przejechanie 160 km, to, co osiągniemy, to możliwość dysponowania początkowymi 400 km zasięgu, by kontynuować podróż.

A gdybyśmy zamiast co dwie godziny robili przerwę co 3 godziny, czyli co 360 km (nieco więcej niż dystans dzielący na przykład Madryt od Walencji czy Saragossy), to przy półgodzinnym ładowaniu moglibyśmy dysponować dodatkowymi 360 kilometrami zasięgu (320 km wspomniane wyżej plus 40 km, które wciąż dałoby ładunek, który nam pozostał do zużycia), co oznacza, że przy jednym krótkim postoju trwającym pół godziny na odpoczynek i przekąskę moglibyśmy pokonać dystanse 680 kilometrów, wystarczające na trasy takie jak Madryt–Huelva, Barcelona–Madryt, A Coruña–Madryt, Alicante–Barcelona, Saragossa–Sewilla, Badajoz–Saragossa, Vigo–Saragossa, Malaga–Saragossa czy Bilbao–Kordoba, by wymienić tylko kilka.

W miastach taksówkarze i kierowcy VTC także nie potrzebują zasięgu większego niż 350 kilometrów

Jeśli chodzi o miejskie użytkowanie samochodu elektrycznego, weźmy na przykład nowoczesne usługi platform VTC. Samochód Cabify lub Uber, który przez 24 godziny „patroluje” miasto, jak powiedziałby „El Fary”, nie przejeżdża więcej niż 700 km dziennie, czyli około 350 km na zmianę kierowcy. Oznacza to, że zużywają mniej więcej jeden zbiornik paliwa co dwa dni. A jeśli skupimy się jeszcze bardziej na usługach carsharingu korzystających z pojazdów elektrycznych (Car2go, Emov, Zity) w miastach takich jak Madryt, to ich 500 samochodów wraca do zajezdni raz na dwa dni, aby naładować baterie, których pojemność daje im maksymalny zasięg około 200 km w najlepszym przypadku.

W pierwszym przypadku samochody VTC działają przez 24 godziny, prawie bez przerw w pracy silnika. W drugim pojazdy carsharingu przejeżdżają średnio zaledwie 40 km dziennie.

Dla osób, które mieszkają w centrum miast, obecny zasięg 200–250 km, jaki oferują elektryki, jest więcej niż wystarczający na codzienne sprawy, pod warunkiem że pamiętają o podłączaniu samochodu do sieci co jeden lub dwa dni. Osoby, które mieszkają poza miastem i codziennie dojeżdżają do pracy, również mają tyle w zupełności, choć dla większego bezpieczeństwa lepiej wybrać nowocześniejsze elektryki, pojazdy o zasięgu do 400 km, które są równie zalecane dla osób poruszających się po obrzeżach dużych miast oraz dla podróżujących.

Zapewnienie większego zasięgu elektrykom wymaga większych baterii, a więc większej masy samochodu, co również znacząco wpływa na zużycie energii — a to właśnie trzeba zrównoważyć, aby zwiększyć zasięg. To błędne koło, które uniemożliwia osiągnięcie większej efektywności, przynajmniej przy obecnej technologii.

Obecny problem leży w istniejącej sieci ładowania, a nie w zasięgu

Prawdziwym problemem elektryków w ich upowszechnieniu jest więc liczba publicznie dostępnych stacji ładowania (nie wszyscy użytkownicy mają prywatny garaż, w którym mogą ładować samochód), a nie zasięg pojazdów, który, jak wykazano, jest w zupełności wystarczający do codziennego użytku. Dopóki się to nie zmieni, trudno będzie rozpowszechnić czysto elektryczne pojazdy na rynku.

Z drugiej strony jest jeszcze sposób jazdy elektrykiem, ponieważ, podobnie jak w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi, zużycie energii w dużej mierze zależy od tego, kto i jak wciska pedał. Ale to omówimy innym razem.