Hebben elektrische voertuigen werkelijk meer actieradius nodig?

Volgens alle analisten zijn de “beperkte actieradius” en het “gebrekkige en vrijwel niet-bestaande netwerk van openbare laadpunten op straten en wegen” de belangrijkste rem op de verspreiding van volledig elektrische voertuigen in onze samenleving.

De oudere elektrische auto’s boden een actieradius van 100 tot 150 km, een afstand die snel groeide tot ongeveer 200 km, wat de meeste modellen die nu op de markt zijn bieden. Tesla verraste al snel met bijna 400 km (het model X biedt 381,4) totale actieradius, een cijfer dat de meeste concurrenten nu proberen te evenaren, zo niet te overtreffen, zoals ze onlangs deden met de Jaguar I-PACE (386,2 km) of de nieuwe Mercedes EQC 4MATIC (450 km). De vraag die we ons nu moeten stellen is: is er werkelijk meer actieradius nodig voor een elektrisch voertuig?

De nieuwe mobiliteit draait om het bereiken van de grootste efficiëntie in het gebruik van technologie in de auto, maar niet uitsluitend. Het gaat ook om de auto’s zo efficiënt mogelijk gebruiken. Is het efficiënt om een elektrisch voertuig te gebruiken voor afstanden van meer dan 450 kilometer?

Voor veel automobilisten kunnen de modernste elektrische auto’s een grote teleurstelling zijn, omdat hun actieradius “nauwelijks boven de 400 km uitkomt”. Dat is een vergissing. Wie elektrische voertuigen wil gebruiken, vooral om redenen van imago en ecologie, moet niet alleen denken aan het vervangen van de auto, maar ook bedenken dat hij zijn manier van autorijden moet veranderen.

Het is begrijpelijk dat je bij de aankoop van een elektrische auto wilt weten hoe ver je ermee kunt rijden, hoe ver je kunt komen zonder op te laden. Daarom blijven de pure elektrische auto’s teleurstellen in vergelijking met de actieradius van benzine-, diesel- of gasauto’s. En dan komt de grote vraag: heeft een elektrische auto werkelijk meer dan 400 km actieradius nodig? Het antwoord is heel eenvoudig: nee. Laten we dat even nagaan.

Bestuurders gebruiken hun auto niet meer dan 2 uur per dag

Gemiddeld staan voertuigen ongeveer 85 procent van hun levensduur geparkeerd, en dat is nog gul gerekend, want sommige studies wijzen erop dat die tijd nog langer is. Dat betekent dat maar weinig mensen hun auto dagelijks meer dan twee uur gebruiken. Gezien zo’n gebruiksgraad en het feit dat de toegestane maximumsnelheid op de open weg een totale actieradius van 240 km zou opleveren, zijn er dan werkelijk meer dan 400 km nodig?

Wat betreft het gebruik op de weg schrijft de huidige regelgeving voor om ongeveer elke twee uur rijden een pauze van 20 tot 30 minuten te nemen: de tijd om koffie te drinken en naar het toilet te gaan in een wegrestaurant of op een tankstation. In een halfuur aan het net kunnen de modernste elektrische auto’s tot 80 procent van de totale batterijcapaciteit opladen. Als de batterij volledig leeg is, betekent dat bijladen voor nog eens 320 km. Omdat we na de pauze nog voldoende lading zouden hebben om 160 km te rijden, zouden we met het opladen de oorspronkelijke 400 km actieradius terugkrijgen om onze reis voort te zetten.

En als we in plaats van elke twee uur elke 3 uur, dus elke 360 km zouden pauzeren (iets meer dan de afstand tussen Madrid en steden als Valencia of Zaragoza), dan zouden we met een halfuur opladen 360 extra kilometers actieradius hebben (de genoemde 320 km plus de 40 km die de resterende lading nog zou leveren). Dat betekent dat we met een enkele pauze van een halfuur om uit te rusten en iets te eten afstanden van 680 kilometer kunnen afleggen, voldoende voor routes als Madrid-Huelva, Barcelona-Madrid, A Coruña-Madrid, Alicante-Barcelona, Zaragoza-Sevilla, Badajoz-Zaragoza, Vigo-Zaragoza, Málaga-Zaragoza of Bilbao-Córdoba, om er maar enkele te noemen.

Ook taxi’s en VTC’s in de steden hebben niet meer dan 350 kilometer actieradius nodig

Wat het stedelijk gebruik van de elektrische auto betreft, kijken we bijvoorbeeld naar de moderne diensten van VTC-platforms. Een Cabify- of Uber-auto die 24 uur per dag de stad “patrouilleert”, legt niet meer dan 700 km per dag af, ongeveer 350 km per chauffeursbeurt. Dat betekent dat ze ongeveer elke twee dagen een tank brandstof verbruiken. En als we nog specifieker kijken naar de carsharingdiensten met elektrische voertuigen (Car2go, Emov, Zity) in steden als Madrid, dan keren hun 500 auto’s eens in de twee dagen terug naar de garage om hun batterijen op te laden, die in het beste geval een maximale actieradius van ongeveer 200 km bieden.

In het eerste geval zijn de VTC-auto’s 24 uur per dag in bedrijf, met nauwelijks stops van de motor. In het tweede geval rijden de carsharingvoertuigen gemiddeld amper 40 km per dag.

Wie in het centrum van de steden woont, heeft met de huidige actieradius van 200 tot 250 km van elektrische auto’s meer dan genoeg voor de dagelijkse ritten, zolang men de auto elke een of twee dagen aan het net hangt. Wie buiten de stad woont en dagelijks naar het werk pendelt, heeft met die afstanden ook ruim voldoende, al is het voor de zekerheid aan te raden te kiezen voor de modernste elektrische auto’s met tot 400 km actieradius, die eveneens aanbevolen worden voor wie in de randgemeenten van de grote steden woont of reist.

Meer actieradius voor elektrische auto’s vereist grotere batterijen, en dus meer gewicht in de auto, wat ook het verbruik merkbaar verhoogt, precies het punt dat moet worden opgelost om de actieradius te vergroten. Een vicieuze cirkel die een hogere efficiëntie onmogelijk maakt, althans met de huidige technologie.

Het huidige probleem ligt in het bestaande laadnetwerk, niet in de actieradius

Het echte probleem van elektrische auto’s om breed te worden gebruikt, ligt dus in het aantal openbare laadstations (niet alle gebruikers hebben een eigen garage waar ze kunnen opladen), en niet zozeer in de actieradius van de voertuigen, die, zoals blijkt, ruimschoots voldoende is om het dagelijks gebruik te garanderen. Zolang dat niet verandert, zal het gebruik van pure elektrische auto’s op de markt moeilijk toenemen.

Daarnaast is er de manier waarop je de elektrische auto gebruikt, want net als bij voertuigen met verbrandingsmotoren hangt het verbruik grotendeels af van wie er op het pedaal trapt en hoe hij dat doet. Maar dat bespreken we een andere keer.