Eco Rallye de la Comunidad Valenciana: doświadczenie, które warto zapamiętać

Wraz z prawie 50 zespołami, które jechały samochodami elektrycznymi, hybrydowymi i na paliwa alternatywne, wzięliśmy udział w Eco Rallye Comunidad Valenciana za kierownicą Lexus CT 200h, w trudnym wyścigu, w którym liczą się regularność i efektywność.

Połączenie słów „Rallye” i „Eco” nie brzmi dobrze, prawda? Pewnie od razu pomyślałeś: co prędkość ma wspólnego z oszczędnością? Otóż w Eco Rallye prędkość i efektywność idą w parze. Choć właściwie bardziej niż o prędkości należałoby mówić o regularności. Ale na każdym odcinku rajdu, nawet tego ekologicznego, żeby być regularnym, trzeba „jechać bardzo precyzyjnie”.

Mogliśmy to sprawdzić na własnej skórze, biorąc udział w piątej edycji Eco Rallye Comunidad Valenciana, razem z Lexus Hiszpanią, za sterami Lexus CT 200h. Autor tych słów miał przywilej uczestniczyć (a właściwie rywalizować!) w imieniu Top10motor, w towarzystwie kolegi i dobrego przyjaciela, Ramiro Mansaneta, z Newspress España.

Na czym polega Eco Rallye?

Ale po kolei, bo wynik w tej chwili jest najmniej ważny (przynajmniej tak mówią ci, którzy nie wygrywają… prawda?). Na czym polega Eco Rallye? Jest to wyścig samochodowy otwarty dla pojazdów o niskiej emisji (elektrycznych, hybrydowych, na paliwa alternatywne… a także samochodów z silnikami diesla i benzynowymi, o emisji poniżej 120 g/km), zaprojektowany w celu promowania efektywnej jazdy.

W przypadku Eco Rallye Comunidad Valenciana, rozgrywanego w Castellón w dniach 17–18 listopada, jest on częścią Campeonato de España de Energías Alternativas (składającego się z czterech rund) i jest zaliczany do Mistrzostw FIA w pojazdach elektrycznych i napędach alternatywnych. Proszę bardzo.

Nie ma tu mowy o żadnym przygotowywaniu samochodów. Startuje się seryjnymi autami, dopuszczonymi do ruchu drogowego, a trasa przebiega po otwartych drogach, dzieląc ruch z innymi pojazdami. Uczestnicy muszą pokonać trasę z możliwie najmniejszym zużyciem paliwa. Nie wydaje się to trudne; problem polega na tym, że trzeba to zrobić jednocześnie wykazując zdolność do utrzymania regularności, trzymając średnie prędkości wyznaczone na odcinkach na czas.

Aby kontrolować regularność, organizator rozstawia tajne punkty kontrolne wzdłuż odcinków na czas. Jak w zwykłym rajdzie, są odcinki na czas i odcinki dojazdowe. W tej edycji całkowita długość trasy dla samochodów kategorii elektrycznej wynosiła 270 km (zgłoszonych do Mistrzostw FIA) lub 210 km dla uczestników Mistrzostw Hiszpanii. Pozostałe samochody, zarówno hybrydowe, jak i na inne paliwa, musiały pokonać 320 km.

5. edycja Eco Rally Comunidad Valenciana

Lista zgłoszeń do Rajdu Comunidad Valenciana, który odbywa się już po raz piąty, zawierała kilka znanych twarzy dla miłośników motorsportu. Wśród nich pięciokrotny mistrz Hiszpanii w rajdach, Miguel Fuster, za kierownicą Ford Ecoboost; były kierowca mistrzostw świata Luis Climent z Renault Mégane, a także Salvador Cañellas, wielokrotny mistrz Hiszpanii w rajdach i wyścigach torowych.

W rajdzie, na który spadł deszcz (nomen omen, złapała nas cała „gota fría”), Eneko Conde i Adolfo González zostali zwycięzcami Międzynarodowych Mistrzostw FIA w swoim Nissan Leaf, natomiast w Mistrzostwach Hiszpanii w Energiach Alternatywnych zwycięstwo odnieśli Manuel Cortés i Eloi Alsina za kierownicą Hyundai Kona Eléctrico. W kategorii hybryd ponownie na szczycie znalazł się Hyundai, Ioniq PHEV Lucasa Péreza i Miguela Ángela Casado. Zwycięstwo w kategorii „innych paliw” przypadło Óscarowi Garcíi i Adriánowi Pascualowi w ich VW Polo TDI.

Dwóch nowicjuszy w opałach

A co z naszym udziałem? Cóż, posmak jest gorzko-słodki, jak to się mówi. Wszystko „sfinalizowało się” kilka dni wcześniej, nagle. Nie zastanawialiśmy się zbyt długo. Lexus udostępniło nam samochód, Lexus CT 200h, który znam dobrze, bo prowadziłem go już kilkakrotnie. Praktycznie debiutanci w świecie Eco Rallye rzuciliśmy się w tę przygodę. W końcu chodziło o to, by jechać lekko, zużywając mało paliwa, i by pełnić rolę pilota, interpretując „roadbook”, do czego jesteśmy przyzwyczajeni po kilku prezentacjach samochodów, nie mówiąc już o tym, że objechaliśmy świat bardziej niż Phileas Fogg.

Ja z kolei mam za sobą niewiele prawdziwych wyścigów. Wcześniej wziąłem udział tylko raz w rajdzie efektywności. Muszę przyznać, że wygrałem w swojej klasie Focusem Ecoboost (rajd Vasco Navarro, jeśli dobrze pamiętam; ale jeśli tego nie powiem, to pęknę). Oczywiście, to były inne czasy. Efektywna jazda wygląda tak samo, ale dziś, by utrzymać regularność na odcinkach, trzeba trenować i korzystać z urządzeń, elektronicznych przyrządów pomiarowych. Żeby zdobyć puchar, który trzymam po tamtym rajdzie, mój ówczesny kolega, Javier Moltó (teraz zakochany w rajdach efektywności i startujący w mistrzostwach BMW i3), i ja musieliśmy sięgnąć po kalkulator i stoper i wykonać mnóstwo obliczeń… ręcznie.

Na szczęście dziś są aplikacje na wszystko. Po „przyspieszonym kursie” (nomen omen) z aplikacją RabbitRally, zaledwie kilka godzin przed startem, byliśmy już prawie gotowi. Pozostało nam tylko znaleźć otwarty sklep z akcesoriami – jak zawsze zostawiliśmy wszystko na ostatnią chwilę i na weryfikację przed wyścigiem dotarliśmy wieczorem dzień wcześniej, ledwo zdążając – żeby kupić coś do przymocowania iPada i telefonu do deski rozdzielczej, i w drogę. Swoją drogą, jaki dobry jest samoprzylepny rzep. Nadaje się do wszystkiego…

Ponieważ chodziło o naukę przez udział (następnym razem pojedziemy wygrać), podzieliliśmy się rolami kierowcy i pilota. I zaczęliśmy wyścig tak, jak tylko można: z entuzjazmem, nerwami… i „spartolając”. Do dziś nie wiemy, co się stało na pierwszym odcinku na czas, ale coś zawiodło w naszej „instalacji elektronicznej” i wszystko poszło źle. Jednak gdy tylko złapaliśmy rytm Rabbita, zaczęliśmy naprawdę się bawić.

Może to wyglądać na niewielką prędkość, ale zapewniam cię, że utrzymanie średniej 50 km/h (uwaga, mówię o średniej prędkości, nie maksymalnej) na krętych odcinkach górskich dróg w deszczu, na śliskiej nawierzchni, a do tego kolega obok, który z uporem śpiewa ci trasę z wyprzedzeniem – tak musi być, bo najgorsze, co może się tu stać, to zgubienie się – i nie zauważa, że go nie słuchasz, to nie lada wyzwanie. Jedyne, o czym myślisz, to by utrzymać nacisk prawej stopy na pedale gazu w sam raz i żeby cholerny Rabbit nie zmienił koloru z żółtego (oznacza, że jedziesz dobrze) na czerwony (hamuj, przesadzasz) lub zielony (przyspiesz, bo średnia spada).

Nasz Lexus CT 200h spisał się skutecznie i wygodnie przez wszystkie kilometry, a przy tym bardzo oszczędnie, jeśli wykorzystasz zalety hybrydy – rzeczywiste średnie zużycie wyniosło zaledwie 5,6 l/100 km podczas rajdu.

Tak właśnie przejechaliśmy cały wyścig, na zmianę prowadząc samochód i czytając „roadbook”. Ale czerpiąc przyjemność z tego, co lubimy robić najbardziej: jeżdżąc. Lexus CT 200h spisał się wspaniale i pozwolił nam ukończyć rajd ze średnim zużyciem 5,6 l/100 km, jeśli policzymy na podstawie zatankowanych litrów (oficjalny pomiar komisarzy) i przejechanych kilometrów. Zużycie, które według komputera pokładowego wyniosło 5,1 l/100 km i które ostatecznie pozwoliło nam zająć dziewiąte miejsce w naszej kategorii, po uwzględnieniu regularności i efektywności.

To połączenie, które początkowo nie wzbudziło w nas wielkiego entuzjazmu, ale obudziło w nas „bakcyla”, który już teraz popycha nas do planowania bardzo ambitnych przedsięwzięć na przyszły rok.