Nie daj się zmylić co do zużycia paliwa w twoim samochodzie: WLTP kontra NEDC

Zużycie homologacyjne a rzeczywiste

Czy to oznacza, że rzeczywiste zużycie paliwa mojego samochodu nie będzie już wyższe od homologacyjnego według nowego cyklu WLTP? Niestety odpowiedź brzmi: nie. Zużycie homologacyjne według nowego cyklu zbliży się nieco bardziej do rzeczywistego niż w cyklu NEDC, ale kiedy przyjdzie ci zatankować nowy samochód, przekonasz się, że nadal bardzo trudno będzie zbliżyć się do średniego zużycia podanego przez producenta.

Dzieje się tak, ponieważ zużycie homologacyjne podawane przez producentów mierzy się na stanowisku badawczym, poddając samochód określonemu cyklowi, tak aby można było ustalić podstawę pozwalającą porównywać zużycie między różnymi modelami. Problem polega na tym, że ten cykl nie odtwarza w stu procentach sytuacji jazdy, z jakimi spotykamy się w rzeczywistym życiu, mimo że nowy cykl WLTP się o to stara.

Oto najważniejsze różnice między cyklami homologacyjnymi NEDC i WLTP:

Jak widać w tabeli, cykl WLTP jest dłuższy (prawie dwa razy więcej kilometrów i 30 minut trwania zamiast 20), średnia i maksymalna prędkość podczas cyklu odzwierciedlającego jazdę są wyższe, wzrasta liczba postojów i czas przyspieszania lub hamowania, a wyraźnie maleje czas jazdy ze stałą prędkością.

W ten sposób częściowo rozwiązano niektóre problemy cyklu NEDC przy uzyskiwaniu wyników zużycia zbliżonych do rzeczywistości. Na przykład systemy Start-stop, które wyłączają silnik podczas postoju pojazdu, nie będą już miały tak dużego wpływu na pomiar na stanowisku badawczym w porównaniu z ich działaniem w rzeczywistej jeździe.

Obniżono także do 14 stopni Celsjusza temperaturę, w której rozpoczyna się badanie, co nieco wierniej odwzorowuje rozruch na zimno. Ponadto WLTP uwzględnia więcej sytuacji z gwałtownym przyspieszaniem i hamowaniem. Przyspieszenie wzrasta z 1 m/s² do 1,6–1,7 m/s². Oraz cykl WLTP uwzględnia też wyposażenie opcjonalne, które może wpływać na aerodynamikę, opory toczenia lub masę pojazdu.

Mimo to nadal są rzeczy, które stanowią problem i sprawiają, że zużycie WLTP wciąż różni się od rzeczywistego. Po pierwsze, długość trasy objęta cyklem jest nadal bardzo krótka. Po drugie, przynajmniej w pierwszej fazie, badania nadal przeprowadza się z wyłączoną klimatyzacją. A choćby bardzo się starano, cykl badań na stanowisku nie jest w stanie w stu procentach odtworzyć rzeczywistej jazdy.

Dlaczego badania przeprowadza się na hamowni? Trzeba cofnąć się do lat 70., kiedy ustanowiono pierwsze normy regulujące emisje, aż do 1992 roku, gdy weszła w życie procedura NEDC. Wtedy pierwotnym założeniem było stworzenie testu, który pozwoliłby odtworzyć to samo badanie dla wszystkich producentów i porównać wyniki. Jak zobaczymy dalej, może się to zmienić w przyszłości dzięki testom pomiaru emisji w ruchu drogowym RDE.

A co z rzeczywistym zużyciem mojego samochodu?

Najpierw trzeba jasno powiedzieć, że choć karta techniczna twojego samochodu podaje zużycie według WLTP wyższe niż według cyklu NEDC, zużycie w rzeczywistej jeździe będzie takie samo. Zmienia się sposób, w jaki mierzy się to zużycie. Dla lepszego wyobrażenia weźmy jako przykład rzeczywiste zużycie na poziomie około 8 l/100 km zmierzone w naszym teście Opel Astry 1.4 Turbo GSI Line. Oto zużycie tego modelu według obu cykli:

Jak widać, choć nadal jest nieco niżej, zużycie według WLTP znacznie bardziej zbliża się do rzeczywistego niż zużycie według NEDC.

Czy z cyklem WLTP wzrosną ceny samochodów?

Pojawia się tu pierwszy problem, który administracja musi jeszcze rozwiązać i lepiej, żeby zrobiła to jak najszybciej: obecnie podatek drogowy opiera się na emisjach zanieczyszczeń według cyklu NEDC. W Hiszpanii samochody z emisją CO2 poniżej 120 g/km są zwolnione z podatku, podczas gdy te emitujące od 121 do 160 g/km płacą 4,75%, emitujące od 161 do 200 gramów – 9,75%, a powyżej 200 gramów – 14,75%.

Logiczne i oczekiwane jest, że skoro emisje według cyklu WLTP są wyższe, progi zostaną dostosowane do nowych przepisów, aby znaleźć odpowiednik, tak by samochody nie podrożały, przechodząc nagle z jednego progu emisji CO2 do innego, tak jak stałoby się w przypadku omawianej Astry. W rzeczywistości jest to ten sam samochód, z tym samym silnikiem, ale zgodnie z obecnym prawem byłby zwolniony z podatku rejestracyjnego według emisji homologowanych w cyklu NEDC, a płaciłby 4,75%, jeśli prawo nie zostanie zmienione o nowy cykl WLTP.

Przyszła norma RDE, która wejdzie w życie w 2019 roku

Kolejny krok w kierunku zapewnienia użytkownikom bardziej realistycznych danych homologacyjnych dotyczących zużycia i emisji to testy zwane RDE – od angielskiego skrótu „Real Driving Emissions” (emisje w rzeczywistej jeździe) – które, tak jak cykl homologacyjny WLTP, są obowiązkowe dla nowych samochodów od 1 września 2017 roku, a które będą stopniowo wprowadzane w kilku fazach od 2019 roku.

Są to testy, które pozwolą potwierdzić, że nowe samochody spełniają normę emisji Euro 6d, zwłaszcza w zakresie cząstek stałych i tlenków azotu. Tutaj główną nowością jest to, że testy przeprowadza się na drodze i w rzeczywistych warunkach jazdy, a nie w laboratorium. Samochody wyposażane są w przenośną jednostkę do pomiaru emisji podczas trzech faz jazdy, z których składa się test: miejskiej, pozamiejskiej i autostradowej. Oczywiście test jest ujednolicany poprzez określenie konkretnych warunków temperatury, wysokości nad poziomem morza, zakresów prędkości i przejechanego dystansu.