Laat je niet misleiden door het verbruik van je auto: WLTP vs NEDC

Vanaf 1 september 2018 moeten alle nieuwe auto’s die in Europa op de markt worden gebracht hun verbruik opgeven volgens de nieuwe WLTP-homologatiecyclus, en de NEDC-cyclus definitief verlaten. Wat betekent dit? Welke gevolgen heeft het gebruik van de nieuwe verbruikshomologatiecyclus voor gebruikers? Laten we dat eens bekijken.

Het eerste dat je moet weten is dat de WLTP-cyclus – de Engelstalige afkorting van “Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures” – voor het meten van verbruik en CO2-uitstoot is bedoeld om waarden te bieden die de werkelijke rijomstandigheden getrouwer weergeven dan de NEDC-cyclus – de Engelstalige afkorting van “New European Driving Cycle” –, die al lang verouderd is. Om je een idee te geven: deze wordt geregeld door een richtlijn uit 1980.

Gehomologeerd verbruik versus werkelijk verbruik

Betekent dit dat het werkelijke verbruik van mijn auto niet langer hoger zal zijn dan het met de nieuwe WLTP-cyclus gehomologeerde verbruik? Helaas is het antwoord nee. Het met de nieuwe cyclus gehomologeerde verbruik zal iets dichter bij het werkelijke verbruik liggen dan bij de NEDC-cyclus, maar wanneer je je nieuwe auto gaat tanken, zul je merken dat het nog steeds erg moeilijk is om het door de fabrikant gehomologeerde gemiddelde verbruik te benaderen.

Dit komt doordat het door fabrikanten opgegeven gehomologeerde verbruik op een testbank wordt gemeten. De auto wordt onderworpen aan een vastgestelde cyclus, zodat er een basis ontstaat om het verbruik van verschillende modellen te vergelijken. Het probleem is dat deze cyclus niet volledig de rijsituaties in het echte leven nabootst, al probeert de nieuwe WLTP-cyclus dat wel.

Dit zijn de belangrijkste verschillen tussen de homologatiecycli NEDC en WLTP:

Zoals de tabel laat zien, is de WLTP-cyclus langer (bijna dubbel zoveel kilometers, en een duur van 30 minuten in plaats van 20), zijn de gemiddelde en maximale snelheid tijdens de cyclus die de werkelijke rijstijl nabootst hoger, neemt het aantal stops toe en de tijd waarin wordt versneld of afgeremd, en neemt de tijd met constante snelheid duidelijk af.

Zo worden enkele van de problemen van de NEDC-cyclus deels opgelost om verbruikscijfers te verkrijgen die dichter bij de werkelijkheid liggen. Zo zullen de start-stopsystemen, die de motor uitschakelen wanneer het voertuig stilstaat, bij de meting op de testbank minder invloed hebben dan bij het rijden in de echte wereld.

Ook wordt de temperatuur waarbij de test begint teruggebracht tot 14 graden Celsius, wat koude starts iets getrouwer weergeeft. En de WLTP houdt rekening met meer situaties met abrupte versnellingen en remmingen. De versnelling stijgt van 1 m/s² naar 1,6–1,7 m/s². En de WLTP-cyclus houdt ook rekening met optionele uitrusting die invloed kan hebben op de aerodynamica, de rolweerstand of het gewicht van het voertuig.

Toch blijven er zaken bestaan die een probleem vormen en ervoor zorgen dat het WLTP-verbruik nog steeds afwijkt van het werkelijke verbruik. Allereerst blijft de afstand die de cyclus omvat erg beperkt. Daarnaast worden, althans in een eerste fase, de tests nog steeds uitgevoerd met de airconditioning uitgeschakeld. En hoe hard men ook probeert, een testcyclus op een testbank kan de werkelijke rijstijl nooit volledig nabootsen.

Waarom worden de tests op een rollenbank uitgevoerd? We moeten terug naar de jaren zeventig, toen de eerste regels voor de regulering van emissies werden vastgesteld, tot in 1992 de NEDC-cyclus in werking trad. Het oorspronkelijke idee was toen om een test vast te stellen die voor alle fabrikanten dezelfde proef kon reproduceren, zodat de resultaten vergeleken konden worden. Zoals we verderop zullen zien, kan dit in de toekomst ook veranderen met de RDE-tests voor het meten van emissies in het echte verkeer.

En wat gebeurt er met het werkelijke verbruik van mijn auto?

Het eerste dat duidelijk moet zijn, is dat hoewel het technische informatieblad van je auto zegt dat het verbruik volgens WLTP hoger is dan volgens de NEDC-cyclus, het verbruik in de werkelijke rijsituatie hetzelfde zal blijven. Wat verandert, is de manier waarop dat verbruik wordt gemeten. Om je een idee te geven, nemen we als voorbeeld het werkelijke verbruik van rond de 8 l/100 km dat we hebben gemeten tijdens onze test van de Opel Astra 1.4 Turbo GSI Line. Dit zijn de verbruikscijfers van dit model volgens de twee cycli:

Zoals je ziet, benadert het WLTP-verbruik, hoewel het nog steeds iets lager ligt, het werkelijke verbruik veel meer dan het NEDC-verbruik.

Zal de prijs van auto’s stijgen met de WLTP-cyclus?

En hier komt het eerste probleem dat de overheid nog moet oplossen, en het is beter dat ze dat zo snel mogelijk doet: momenteel is de wegenbelasting gebaseerd op de vervuilende emissies volgens de NEDC-cyclus. In Spanje zijn auto’s met CO2-uitstoot onder 120 g/km vrijgesteld van de belasting, terwijl auto’s die tussen 121 en 160 g/km uitstoten 4,75% belasting betalen, die tussen 161 en 200 gram 9,75%, en die van meer dan 200 gram zijn belast met 14,75%.

Logischerwijs zouden, aangezien de emissies volgens de WLTP-cyclus hoger zijn, de schalen volgens de nieuwe regelgeving aangepast moeten worden om een gelijkwaardigheid te vinden, zodat auto’s niet plotseling in duurder wordt door van de ene naar de andere CO2-uitstootklasse te gaan, zoals zou gebeuren met de Opel Astra uit het voorbeeld. In werkelijkheid is het dezelfde auto, met dezelfde motor, maar volgens de huidige wet zou hij vrijgesteld zijn van de inschrijvingsbelasting op basis van de emissies die volgens de NEDC-cyclus zijn gehomologeerd, maar zou hij 4,75% betalen als de wet niet wordt aangepast aan de nieuwe WLTP-cyclus.

De toekomstige RDE-regelgeving die in 2019 van kracht wordt

Een extra stap naar het aanbieden van realistischere homologatiecijfers voor verbruik en emissies werd gezet met de RDE-tests – de Engelstalige afkorting van Real Driving Emissions (emissies bij werkelijk rijden) – die, net als de WLTP-homologatiecyclus, verplicht zijn voor nieuwe auto’s sinds 1 september 2017, en die vanaf 2019 in verschillende fasen zal worden toegepast.

Dit zijn tests waarmee kan worden gecertificeerd dat nieuwe auto’s voldoen aan de Euro 6d-emissienormen, vooral wat betreft deeltjes en stikstofoxiden. Hier is de belangrijkste vernieuwing dat de tests op de weg en onder werkelijke rijomstandigheden worden uitgevoerd, niet in het laboratorium. De auto’s zijn uitgerust met een draagbare eenheid om de emissies te meten tijdens de drie rijfasen waaruit de test bestaat: stedelijk, buitenstedelijk en snelweg. Uiteraard wordt de test geharmoniseerd door bepaalde omstandigheden vast te stellen voor temperatuur, hoogte, snelheidsbereiken en afgelegde afstand.