Não se deixe enganar pelo consumo do seu carro: WLTP vs NEDC

A partir de 1 de setembro de 2018, todos os carros novos comercializados na Europa devem anunciar os seus consumos de acordo com o novo ciclo de homologação WLTP, abandonando definitivamente o ciclo NEDC . O que significa isto? Como é que afeta os utilizadores a utilização do novo ciclo de homologação de consumo? Vamos ver.

A primeira coisa a saber é que o ciclo WLTP – sigla em inglês de “Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures” (Procedimentos Harmonizados Mundiais para Ensaios de Veículos Ligeiros) – de medição de consumos e de emissões de CO2 nasce com o objetivo de oferecer valores que reflitam de forma mais fiel as condições de condução real, em comparação com o ciclo NEDC – sigla em inglês de “New European Driving Cycle” (Novo Ciclo de Condução Europeu) –, que há muito ficou obsoleto. Para que tenha uma ideia: está regulamentado por uma diretiva de 1980.

Consumo homologado versus consumo real

Quer isto dizer que o consumo real do meu carro já não será superior ao consumo homologado com o novo ciclo WLTP? Infelizmente, a resposta é negativa. O consumo homologado com o novo ciclo aproximar-se-á um pouco mais do consumo real do que o ciclo NEDC, mas, quando chegar a altura de abastecer o seu carro novo, verificará que continua a ser muito difícil aproximar-se do consumo médio homologado pelo fabricante.

Isto acontece porque o consumo homologado que os fabricantes apresentam é medido em banco de ensaios, submetendo o carro a um ciclo determinado, de forma a estabelecer uma base que permita comparar o consumo entre diferentes modelos. O problema é que este ciclo não reproduz em 100% as situações de condução que encontramos na vida real, embora o novo ciclo WLTP tente fazê-lo.

Estas são as principais diferenças entre os ciclos de homologação NEDC e WLTP:

Como se pode ver na tabela, o ciclo WLTP é mais longo (quase o dobro de quilómetros, e 30 minutos de duração em vez de 20), a velocidade média e a máxima durante o ciclo que reproduz a condução são maiores, aumenta o número de paragens e o tempo em que se acelera ou trava, e diminui claramente o tempo a velocidade constante.

Assim, resolvem-se em parte alguns dos problemas do ciclo NEDC na hora de obter consumos que se aproximem da realidade. Por exemplo, os sistemas Start-stop, que desligam o motor quando o veículo para, já não terão uma incidência tão grande na medição em banco de ensaios em comparação com o seu funcionamento na condução real.

Também se reduz para 14 graus Celsius a temperatura a que se inicia o ensaio, o que reproduz um pouco mais fielmente os arranques a frio. E o WLTP contempla mais situações com acelerações e travagens bruscas. A aceleração aumenta de 1 m/s² para 1,6-1,7 m/s². E o ciclo WLTP também tem em conta os equipamentos opcionais que possam ter impacto na aerodinâmica, na resistência ao rolamento ou no peso do veículo.

Ainda assim, há coisas que continuam a representar um problema e que fazem com que o consumo WLTP ainda difira do consumo real. Em primeiro lugar, a extensão que o ciclo contempla continua a ser muito reduzida. Por outro lado, pelo menos numa primeira fase, os ensaios continuam a realizar-se com o ar condicionado desligado. E, por mais que se tente, um ciclo de ensaios em banco de provas não consegue reproduzir em 100% uma condução real.

Porque é que os ensaios se fazem num dinamómetro? Haveria que recuar aos anos 70, quando se estabeleceram as primeiras normas para regular as emissões, até que, em 1992, entrou em vigor o ciclo NEDC. Nessa altura, a ideia inicial era estabelecer um teste que permitisse reproduzir o mesmo ensaio para todos os fabricantes e comparar os resultados. Como veremos mais adiante, isto também pode mudar no futuro com os testes de medição de emissões em trânsito real RDE.

E o que acontece com o consumo real do meu carro?

Pois, antes de mais, convém deixar claro que, embora a ficha técnica do seu carro indique que o consumo com WLTP é superior ao do ciclo NEDC, o consumo em condução real será o mesmo. O que muda é a forma como esse consumo é medido. Para que tenha uma ideia, tomemos como exemplo o consumo real em torno de 8 l/100 km medido no nosso ensaio do Opel Astra 1.4 Turbo GSI Line. Estes são os consumos deste modelo segundo os dois ciclos:

Como verá, embora ainda fique abaixo, o consumo WLTP aproxima-se muito mais do real do que o consumo NEDC.

O preço dos carros vai subir com o ciclo WLTP?

E aqui surge o primeiro problema que a administração ainda tem de resolver, e mais vale que o faça o quanto antes: atualmente, o Imposto de Circulação baseia-se nas emissões poluentes segundo o ciclo NEDC. Em Espanha, os carros com emissões de CO2 inferiores a 120 g/km estão isentos do imposto, enquanto os que emitem entre 121 e 160 g/km pagam 4,75%, os que emitem entre 161 e 200 gramas pagam 9,75%, e os de mais de 200 gramas estão sujeitos a 14,75%.

O lógico e o esperado é que, como as emissões segundo o ciclo WLTP são superiores, os escalões se adaptem à nova regulamentação para encontrar uma equivalência, de forma a que os carros não subam de preço ao passarem subitamente de um escalão de emissões de CO2 para outro, como aconteceria com o Opel Astra do exemplo. Na realidade é o mesmo carro, com o mesmo motor, mas, segundo a lei atual, ficaria isento de pagar o imposto de matrícula com base nas emissões homologadas no ciclo NEDC, mas pagaria 4,75% se a lei não for alterada com o novo ciclo WLTP.

A futura norma RDE que entrará em vigor em 2019

Mais um passo no sentido de oferecer aos utilizadores valores de homologação de consumo e de emissões mais realistas foi dado com os ensaios denominados RDE – sigla em inglês de “Real Driving Emissions” (emissões em condução real) –, que, tal como o ciclo de homologação WLTP, são obrigatórios para os carros novos desde 1 de setembro de 2017, e cuja aplicação se fará em várias fases a partir de 2019.

Trata-se de ensaios que permitirão certificar que os carros novos cumprem a norma de emissões Euro 6d, especialmente no que diz respeito às partículas e aos óxidos de azoto. Aqui, a principal novidade é que os ensaios se realizam na estrada e em condições de condução real, e não em laboratório. Os carros incorporam uma unidade portátil para medir as emissões durante as três fases de condução de que se compõe o ensaio: urbana, extraurbana e autoestrada. Naturalmente, o teste é harmonizado, estabelecendo determinadas condições de temperatura, altitude, intervalos de velocidade e distância percorrida.