Låt dig inte luras av bilens förbrukning: WLTP vs NEDC

Från och med den 1 september 2018 måste alla nya bilar som säljs i Europa ange sin förbrukning enligt den nya typgodkännandecykeln WLTP, och den gamla NEDC-cykeln övergivs helt. Vad innebär detta? Hur påverkar det användarna att den nya cykeln för förbrukningstestning används? Låt oss ta reda på det.

Först måste man veta att WLTP-cykeln – förkortningen står för ”Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” (globalt harmoniserade testprocedurer för lätta fordon) – för mätning av förbrukning och koldioxidutsläpp tillkom för att ge värden som mer troget återspeglar verklig körning jämfört med NEDC-cykeln – förkortningen står för ”New European Driving Cycle” (ny europeisk körcykel) – som sedan länge har blivit föråldrad. För att ge dig en uppfattning: den regleras av ett direktiv från 1980.

Typgodkänd förbrukning kontra verklig förbrukning

Betyder detta att min bils verkliga förbrukning inte längre kommer att vara högre än den typgodkända förbrukningen enligt den nya WLTP-cykeln? Tyvärr är svaret nej. Den typgodkända förbrukningen enligt den nya cykeln ligger något närmare den verkliga förbrukningen än NEDC-cykeln, men när du ska tanka din nya bil kommer du att märka att det fortfarande är mycket svårt att komma i närheten av tillverkarens typgodkända genomsnittsförbrukning.

Detta beror på att den typgodkända förbrukning som tillverkarna anger mäts på en provbänk, där bilen utsätts för en bestämd cykel så att man kan skapa en grund för att jämföra förbrukningen mellan olika modeller. Problemet är att denna cykel inte till hundra procent återspeglar de körsituationer vi möter i verkligheten, även om den nya WLTP-cykeln försöker göra det.

Dessa är de viktigaste skillnaderna mellan typgodkännandecyklerna NEDC och WLTP:

Som tabellen visar är WLTP-cykeln längre (nästan dubbelt så många kilometer och 30 minuter i stället för 20), medelhastigheten och maxhastigheten under cykeln som återspeglar verklig körning är högre, antalet stopp och tiden med acceleration eller inbromsning ökar, och tiden med konstant hastighet minskar tydligt.

På så sätt löser man delvis några av problemen med NEDC-cykeln när det gäller att få förbrukningsvärden som ligger nära verkligheten. Till exempel kommer start-stopp-system, som stänger av motorn när fordonet står still, inte längre att få lika stor effekt på mätningen på provbänken jämfört med vad de gör i verklig körning.

Även starttemperaturen för testet sänks till 14 grader Celsius, vilket något mer troget återspeglar kallstarter. Och WLTP tar hänsyn till fler situationer med kraftiga accelerationer och inbromsningar. Accelerationen ökar från 1 m/s² till 1,6–1,7 m/s². Dessutom tar WLTP-cykeln även hänsyn till extrautrustning som kan påverka aerodynamiken, rullmotståndet eller fordonets vikt.

Trots detta finns det saker som fortfarande utgör ett problem och gör att WLTP-förbrukningen ännu inte helt överensstämmer med den verkliga förbrukningen. För det första är cykelns längd fortfarande mycket begränsad. För det andra genomförs testerna fortfarande med luftkonditioneringen avstängd, åtminstone i en första fas. Och hur mycket man än försöker kan ett provbänkstest aldrig till hundra procent återskapa verklig körning.

Varför görs testerna på en dynamometer? Vi måste gå tillbaka till 1970-talet, när de första reglerna för utsläpp fastställdes, fram till 1992 då NEDC-cykeln trädde i kraft. Då var den ursprungliga tanken att skapa ett test som skulle kunna upprepas på samma sätt för alla tillverkare, så att resultaten kunde jämföras. Som vi ska se senare kan även detta förändras i framtiden med RDE-testerna för mätning av utsläpp i verklig trafik.

Och vad händer med min bils verkliga förbrukning?

Det första man måste klargöra är att även om bilens tekniska datablad anger att förbrukningen enligt WLTP är högre än enligt NEDC-cykeln, kommer förbrukningen i verklig körning att vara densamma. Det är sättet att mäta förbrukningen som ändras. För att ge dig en uppfattning, låt oss ta som exempel den verkliga förbrukningen på cirka 8 l/100 km som vi mätte i vårt test av Opel Astra 1.4 Turbo GSI Line. Här är denna modells förbrukning enligt de två cyklerna:

Som du ser, även om den fortfarande ligger något lägre, ligger WLTP-förbrukningen betydligt närmare den verkliga förbrukningen än NEDC-förbrukningen.

Kommer priset på bilar att stiga med WLTP-cykeln?

Och här kommer det första problemet som myndigheterna ännu inte har löst, och de bör göra det så snart som möjligt: för närvarande baseras fordonsskatten på utsläppen enligt NEDC-cykeln. I Spanien är bilar med koldioxidutsläpp under 120 g/km undantagna från skatten, medan de som släpper ut mellan 121 och 160 g/km beskattas med 4,75 %, de som släpper ut mellan 161 och 200 gram med 9,75 %, och de med över 200 gram med 14,75 %.

Det logiska och förväntade är att eftersom utsläppen enligt WLTP-cykeln är högre, bör skatteklasserna anpassas enligt den nya lagstiftningen för att hitta en motsvarighet så att bilarna inte blir dyrare genom att plötsligt flytta från en koldioxidutsläppsklass till en annan, vilket skulle ske med Astra-exemplet. I verkligheten är det samma bil, med samma motor, men enligt den nuvarande lagen skulle den vara undantagen från registreringsskatten utifrån utsläppen enligt NEDC-cykeln, men skulle betala 4,75 % om lagen inte ändras för den nya WLTP-cykeln.

Den framtida RDE-lagstiftningen som träder i kraft 2019

Ett steg till för att ge användarna mer realistiska värden för typgodkänd förbrukning och utsläpp togs med de så kallade RDE-testerna – förkortningen står för Real Driving Emissions (utsläpp i verklig körning) – som, precis som WLTP-typgodkännandecykeln, är obligatoriska för nya bilar sedan den 1 september 2017, och som kommer att tillämpas i flera faser från och med 2019.

Det handlar om tester som gör det möjligt att certifiera att nya bilar uppfyller utsläppsnormen Euro 6d, särskilt när det gäller partiklar och kväveoxider. Här är den största nyheten att testerna genomförs på väg och under verkliga körförhållanden, inte i laboratorium. Bilarna är utrustade med en bärbar enhet för att mäta utsläppen under de tre körfaser som testet består av: stadskörning, landsvägskörning och motorväg. Naturligtvis harmoniseras testet genom att fastställa vissa villkor för temperatur, höjd, hastighetsintervall och körsträcka.