Non farti ingannare dai consumi della tua auto: WLTP contro NEDC

Dal 1° settembre 2018, tutte le auto nuove commercializzate in Europa devono dichiarare i propri consumi secondo il nuovo ciclo di omologazione WLTP, abbandonando definitivamente il ciclo NEDC. Cosa significa questo? In che modo incide sugli utenti l’utilizzo del nuovo ciclo di omologazione dei consumi? Vediamolo.

La prima cosa da sapere è che il ciclo WLTP – sigla inglese di “Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure” – per la misurazione di consumi ed emissioni di CO2 nasce con l’obiettivo di offrire valori che riflettano in modo più fedele le condizioni di guida reali rispetto al ciclo NEDC – sigla inglese di “New European Driving Cycle” –, che da tempo è diventato obsoleto. Per dare un’idea: è regolato da una direttiva risalente al 1980.

Consumo omologato rispetto al consumo reale

Significa forse che il consumo reale della mia auto non sarà più superiore al consumo omologato con il nuovo ciclo WLTP? Purtroppo la risposta è negativa. Il consumo omologato con il nuovo ciclo si avvicinerà un po’ di più al consumo reale rispetto al ciclo NEDC, ma quando dovrai fare il pieno alla tua auto nuova, scoprirai che resta molto difficile avvicinarsi al consumo medio omologato dal costruttore.

Questo accade perché il consumo omologato dai costruttori si misura su banco di prova, sottoponendo l’auto a un ciclo determinato in modo da stabilire una base che permetta di confrontare i consumi tra diversi modelli. Il problema è che questo ciclo non riproduce al cento per cento le situazioni di guida che incontriamo nella vita reale, anche se il nuovo ciclo WLTP cerca di farlo.

Ecco i principali cambiamenti tra i cicli di omologazione NEDC e WLTP:

Come si vede dalla tabella, il ciclo WLTP è più lungo (quasi il doppio dei chilometri e 30 minuti di durata invece di 20), la velocità media e quella massima durante il ciclo che riproduce la guida sono più elevate, aumenta il numero di soste e il tempo in cui si accelera o si frena, e diminuisce chiaramente il tempo a velocità costante.

Così si risolvono in parte alcuni dei problemi del ciclo NEDC nel raggiungere consumi vicini alla realtà. Ad esempio, i sistemi Start-stop, che spengono il motore quando il veicolo si ferma, non avranno più un’incidenza così grande nella misurazione su banco rispetto al loro funzionamento nella guida reale.

Inoltre, la temperatura di avvio della prova viene ridotta a 14 gradi centigradi, il che riproduce con maggiore fedeltà gli avviamenti a freddo. E il WLTP prevede più situazioni con accelerazioni e frenate brusche. L’accelerazione passa da 1 m/s² a 1,6-1,7 m/s². Inoltre il ciclo WLTP tiene conto anche dell’equipaggiamento opzionale che possa influire sull’aerodinamica, sulla resistenza al rotolamento o sul peso del veicolo.

Ciò nonostante, ci sono ancora aspetti che costituiscono un problema e che fanno sì che il consumo WLTP differisca ancora da quello reale. In primo luogo, la lunghezza prevista dal ciclo resta molto ridotta. Inoltre, almeno in una prima fase, le prove continuano a essere effettuate con il climatizzatore spento. E per quanto si cerchi di farlo, un ciclo di prova su banco non può riprodurre al cento per cento una guida reale.

Perché le prove si fanno su un dinamometro? Bisogna risalire agli anni ’70, quando furono fissate le prime norme per regolamentare le emissioni, fino al 1992, anno in cui entrò in vigore il ciclo NEDC. All’epoca, l’idea iniziale era stabilire un test che permettesse di riprodurre la stessa prova per tutti i costruttori e confrontare i risultati. Come vedremo più avanti, anche questo potrà cambiare in futuro con i test di misurazione delle emissioni nel traffico reale RDE.

E il consumo reale della mia auto?

La prima cosa da chiarire è che, anche se la scheda tecnica della tua auto indica un consumo con WLTP superiore a quello secondo il ciclo NEDC, il consumo in guida reale sarà lo stesso. Cambia il modo in cui si misura quel consumo. Per capirci, prendiamo come esempio il consumo reale di circa 8 l/100 km misurato nella nostra prova dell’Opel Astra 1.4 Turbo GSI Line. Ecco i consumi di questo modello secondo i due cicli:

Come vedi, anche se resta ancora al di sotto, il consumo WLTP si avvicina molto di più a quello reale rispetto al consumo NEDC.

Il prezzo delle auto salirà con il ciclo WLTP?

Ed ecco il primo problema che l’amministrazione deve ancora risolvere, e farebbe meglio a farlo al più presto: attualmente l’imposta di circolazione si basa sulle emissioni inquinanti secondo il ciclo NEDC. In Spagna, le auto con emissioni di CO2 inferiori a 120 g/km sono esenti dall’imposta, mentre quelle che emettono tra 121 e 160 g/km pagano il 4,75%, quelle che emettono tra 161 e 200 grammi pagano il 9,75%, e quelle oltre 200 grammi sono tassate al 14,75%.

La logica prevede che, poiché le emissioni secondo il ciclo WLTP sono superiori, le fasce vengano adeguate alla nuova normativa per trovare un’equivalenza, in modo che le auto non aumentino di prezzo passando improvvisamente da una fascia di emissioni di CO2 a un’altra, come accadrebbe con l’Opel Astra dell’esempio. In realtà è la stessa auto, con lo stesso motore, ma secondo la legge attuale sarebbe esente dal pagamento dell’imposta di immatricolazione in base alle emissioni omologate con il ciclo NEDC, mentre pagherebbe il 4,75% se la legge non venisse modificata con il nuovo ciclo WLTP.

La futura norma RDE che entrerà in vigore nel 2019

Un ulteriore passo verso la presentazione agli utenti di dati di omologazione di consumi ed emissioni più realistici è stato compiuto con le prove denominate RDE – sigla inglese di Real Driving Emissions (emissioni in guida reale) – che, come il ciclo di omologazione WLTP, sono obbligatorie per le auto nuove dal 1° settembre 2017 e verranno applicate in più fasi a partire dal 2019.

Si tratta di prove che permetteranno di certificare che le auto nuove rispettano la normativa sulle emissioni Euro 6d, in particolare per quanto riguarda particolato e ossidi di azoto. Qui, la novità principale è che le prove si effettuano su strada e in condizioni di guida reale, non in laboratorio. Le auto montano un’unità portatile per misurare le emissioni durante le tre fasi di guida di cui si compone la prova: urbana, extraurbana e autostrada. Naturalmente, il test viene armonizzato stabilendo determinate condizioni di temperatura, altitudine, intervalli di velocità e distanza percorsa.