Peugeot 308 1.2 Puretech 130 Allure, test i opinia

W naszym regularnym dziale testów w tym tygodniu przedstawiamy jeden z najpopularniejszych modeli na hiszpańskim rynku.

Chodzi o Peugeot 308, który w obecnej generacji zrobił ogromny skok jakościowy zarówno pod względem wyglądu, jak i jakości wykonania.

Wygląd zewnętrzny

Nasz egzemplarz wyposażono w benzynowy silnik 1.2 PureTech, o którym opowiemy więcej w dalszej części. Teraz czas skupić się na wzornictwie nowego 308. Choć mieliśmy już okazję przetestować go w podstawowej wersji 1.2 PureTech o mocy 82 KM, ta jednostka ma najwyższą wersję wyposażenia, nazywaną Allure.

Od najbardziej podstawowych odróżnia go zewnętrznie m.in. 17-calowe felgi aluminiowe w dwukolorowym wykończeniu oraz przednie reflektory z technologią Full LED, które integrują pasek świateł do jazdy dziennej. To właśnie je wyróżnia spośród wersji podstawowych, które montują je w dolnej części zderzaka.

Elementy chromowane znajdziemy w listwach atrapy chłodnicy oraz w dolnej części zderzaka, w miejscu kierunkowskazów. Światła przeciwmgielne umieszczono również na dole, na krańcach przedniej części pojazdu, co nadaje mu przyjemne wrażenie szerokości.

Bok 308 również uległ znacznej zmianie w porównaniu z poprzednikiem. Jest teraz znacznie bardziej zwarty, bez wyraźnych wzniesień w liniach nadwozia. Felgi aluminiowe, jak wspomnieliśmy, mają 17 cali, choć opcjonalnie można zamontować 18-calowe.

Z tyłu znajdziemy prostsze, bardziej kanciaste linie. Różnica jest bez wątpienia znaczna. Odeszliśmy od linii typowych dla kompaktowego minivana na rzecz w pełni dojrzałego hatchbacka. Tylne lampy mają dodatkowo technologię LED w światłach pozycyjnych.

Tylna szyba jest stosunkowo mała, co odczuwa się przy patrzeniu w lusterko wewnętrzne. Wycieraczka jest za mała i nie czyści szyby wystarczająco dobrze. Ogólnie 308 sprawia przyjemne wrażenie jakości, które stawia go o klasę wyżej w porównaniu z poprzednimi generacjami.

Wnętrze

Czas przejść do wnętrza. Już po otwarciu drzwi widać, że Peugeot bardzo się postarał, aby zaoferować ogromny skok jakości w porównaniu z poprzednimi modelami. Już sam dźwięk otwierania i zamykania drzwi daje wskazówki co do jakości wykonania.

Deska rozdzielcza została zbudowana w oparciu o koncepcję i-cockpit, język projektowania, na który Peugeot postawił w wielu modelach, jak 208 czy 2008. Najbardziej charakterystycznym i wyróżniającym się elementem kabiny 308 jest pozycja za kierownicą. Mała kierownica znajduje się niżej niż zwykle. Z kolei zegary – bardzo efektowne, z dużymi wskazówkami poruszającymi się jedna za drugą – umieszczono wyżej.

Osobiście nie byłem zwolennikiem tego pomysłu, przynajmniej na papierze. Jednak tydzień spędzony za kierownicą 308 pozwolił potwierdzić, że ludzie z Peugeot wykonali doskonałą pracę. Naturalnie na początku trudno przyzwyczaić się do pozycji innej niż ta, do której jesteśmy przyzwyczajeni, ale z upływem godzin – i kilometrów – czujemy się coraz wygodniej.

Ogólny design wnętrza zmierza w stronę minimalizmu i czystości linii. Jeden blok tworzy całą deskę rozdzielczą, co zwiększa wrażenie jakości. Praktycznie wszystkie przyciski, które zdobiły dawną konsolę 308, zniknęły, ponieważ niemal wszystkimi układami pojazdu sterujemy teraz za pomocą ekranu dotykowego umieszczonego między centralnymi nawiewami.

Tunel środkowy, z dużą nakładką z czarnego błyszczącego plastiku, zajmują tylko cztery elementy: dźwignia zmiany biegów, przycisk uruchamiania silnika – opcjonalny –, przycisk Sport – również opcjonalny – oraz uchwyt aktywujący elektryczny hamulec ręczny. Mamy też składany i przesuwny podłokietnik.

Materiały wykonania są bez wątpienia kolejnym kluczowym elementem tej generacji 308. Skok jakościowy jest ogromny, gdziekolwiek spojrzymy, zauważymy wielką różnicę w porównaniu z poprzednikiem. Cała deska rozdzielcza pokryta jest miękkim plastikiem, podobnie jak górna część wszystkich czterech drzwi. Fotele o sportowych kształtach mają miękkie, dość twarde wypełnienie, które wzmacnia wrażenie solidności.

Solidność 308 widać w detalach, takich jak dźwięk zamykanych drzwi, dopasowanie elementów czy zastosowanie przyjemnych w dotyku materiałów w miejscach, których prawie nigdy nie dotykamy. Mimo to wciąż pojawiają się pewne błędy, które nieco psują ostateczny efekt. Na przykład, gdy lekko podniesiemy podłokietnik, odsłania się brzydka metalowa konstrukcja. Innym błędem, graniczącym z absurdem, jest zastosowanie żarówek żarowych do oświetlenia przestrzeni na nogi, podczas gdy w górnych plafonach wybrano technologię LED.

Przestronność 308 nie jest mocną stroną tego modelu. O ile z przodu mamy wystarczająco dużo miejsca w każdym wymiarze, z tyłu sprawa wygląda już mniej okazale. Miejsca na nogi jest za mało, a przestrzeń nad głową jest tylko wystarczająca. Bagażnik natomiast jest jednym z najpojemniejszych w segmencie – ma 398 litrów. Oczywiście oparcia tylnych siedzeń można składać, co jeszcze bardziej zwiększa praktyczność tego francuskiego kompaktu.

Czas usiąść za małą kierownicą Peugeot 308. Nasz egzemplarz miał trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2, który dzięki turbodoładowaniu oferuje dokładnie 130 KM i 230 Nm. Ten silnik należy do rodziny PureTech i zastępuje wysłużony 1.6 THP o mocy 125 KM.

Współpracuje z 6-biegową manualną skrzynią biegów, która przenosi moc na koła przednie. Ma typowo francuską charakterystykę – długie przeloty i dość ciężkie wchodzenie na biegi – ale w praktyce, przy normalnej jeździe, nie jest trudno przyzwyczaić się do tej przekładni.

Osiągi są godne uwagi, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy o silniku 1.2 benzynowym, a w swoim segmencie są poprawne. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 207 km/h. W rzeczywistych warunkach silnik potrzebuje około 1800 obr./min, aby zacząć pracować z życiem, ponieważ poniżej tego progu reakcja jest zbyt słaba. System Start&Stop działa dobrze, ale nie dorównuje nawet systemowi w wersjach diesla PSA, będących absolutnym punktem odniesienia.

Powyżej 2000 obr./min, aż do 3000 obr./min, silnik jest cichy i pracuje płynnie, dobrze reagując na potrzeby kierowcy. To bez wątpienia najodpowiedniejszy zakres do codziennego, bezproblemowego użytkowania. Po przekroczeniu 3000 obr./min silnik oddaje pełnię mocy aż do 5500 obr./min, kiedy warto zmienić bieg, jeśli chcemy dalej przyspieszać.

W tym przypadku silnik 308 ma „wroga we własnym domu”, ponieważ przełożenia skrzyni biegów są nieco za długie w stosunku do siły silnika, zwłaszcza szósty bieg. Pozwala on wprawdzie swobodnie jechać po drogach szybkiego ruchu, ale przy podjazdach konieczne jest zredukowanie biegu, by poruszać się zwinnie.

Homologowane zużycie paliwa tego małego trzycylindrowca wynosi 5,9 litra w cyklu miejskim, 4,0 litra w cyklu pozamiejskim i 4,7 litra w cyklu mieszanym. To bardzo niskie wartości jak na benzynowy silnik o mocy 130 KM, ale niestety, po raz kolejny, odbiegają od rzeczywistości. W normalnym użytkowaniu realnie jest to około 6–6,5 litra na 100 km. Na autostradzie, przy utrzymywanej prędkości przelotowej 120–130 km/h, zużycie waha się między 5,5 a 6 litrami, na drodze krajowej można zejść do 5 litrów, a w mieście łatwo osiągnąć około 7 litrów na 100 km.

Jest to jednak silnik „w nowoczesnym stylu”, o „sztucznym” charakterze, zaprojektowany tak, by zaspokoić potrzeby i gusta większości kupujących, bez dostarczania dużych dawek emocji. Jeśli chcemy nieco się zabawić, nasz egzemplarz miał opcjonalnie pakiet „Driver Sport Pack”, który dodaje sportowy tryb pracy o nazwie Sport, aktywowany dużym przyciskiem obok dźwigni zmiany biegów.

Po aktywacji tego trybu podświetlenie zegarów zmienia kolor na czerwony, pojawiają się dane telemetryczne pojazdu i uruchamia się syntezator dźwięku, który przez system audio wydaje przyjemny – choć znów sztuczny – ton.

Pod względem podwozia nowe 308 również wykonało ogromny krok naprzód. Choć jego konfiguracja nie jest najbardziej zaawansowana – układ McPherson na przedniej osi i belka skrętna z tyłu – dobra robota Peugeota przy zawieszeniu daje o sobie znać w postaci wystarczająco sztywnego strojenia, które nie jest w żadnym razie twarde czy nerwowe.

308, zwłaszcza w tej wersji Allure z nieco sztywniejszym tłumieniem niż inne warianty, pewnie prowadzi się na każdej nawierzchni. Jego tor jazdy nie rozsypuje się, nawet na najbardziej wyboistym asfalcie, a skręca doskonale, bez oporu wykonując polecenia kierowcy. Co najlepsze, we wszystkich tych aspektach radzi sobie znakomicie, zachowując przy tym więcej niż dobry komfort akustyczny i tłumienie drgań.

Układ kierowniczy, jak można się było spodziewać, ma wspomaganie elektryczne o zmiennej charakterystyce zależnej od prędkości. Przycisk Sport nie wpływa na poziom wspomagania. To nie jest najprecyzyjniejszy układ kierowniczy na świecie i nie przekazuje kierowcy wszystkich informacji o tym, co dzieje się pod przednimi kołami, ale jego charakterystyka jest więcej niż wystarczająca i zgodna z tym, co oferują konkurenci z tego segmentu.

Układ hamulcowy składa się z tarcz na wszystkich czterech kołach – wentylowanych o średnicy 283 mm na osi przedniej i litych o średnicy 249 mm na tylnej. Działa dobrze, pewnie zatrzymuje pojazd, a pedał hamulca pozwala precyzyjnie dozować siłę.

Systemy bezpieczeństwa czynnego w tym pojeździe są standardowe dla obecnego rynku. Ani ABS, ani ESP nie działają zbyt inwazyjnie – włączają się tylko wtedy, gdy sytuacja naprawdę tego wymaga. Dlatego jeśli delikatnie obchodzimy się z kierownicą i pedałami, nasze „elektroniczne anioły stróże” raczej nie będą musiały interweniować.

Wyposażenie i wersje

308 oferowany jest w kilku poziomach wyposażenia. Najbardziej podstawowy nazywa się Access, pośredni Active, a najbardziej luksusowy Allure – to właśnie ten był w naszym egzemplarzu. Dodatkowo dostępny jest wariant o bardziej sportowym charakterze, nazywany GT Line, a dla tych, którzy szukają prawdziwych sportowych wrażeń, oferowane są wersje GT i GTI.

Już w najbardziej podstawowej wersji znajdziemy wszystkie elementy aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa wymagane dziś od europejskiego kompaktu. Dodatkowo klimatyzacja, MP3 czy światła do jazdy dziennej LED są standardem w całej gamie.

Nasza wersja, Allure, oferuje najbardziej luksusową kombinację w całej gamie, z elementami dodatkowymi w stosunku do innych wersji, jak reflektory przednie Full LED, 17-calowe felgi aluminiowe, chromowane elementy zewnętrzne czy elektryczny hamulec ręczny.

Dodatkowo nasz egzemplarz miał opcjonalnie system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania silnika, pakiet Driver Sport Pack, szklany dach panoramiczny, tapicerkę z kombinacji skóry i alcantary, system automatycznego awaryjnego hamowania oraz system wspomaganego parkowania.

Ceny

Peugeot 308 ma cenę wyjściową dla najtańszej wersji (1.2 PureTech 82 KM) wynoszącą 14 500 €, ale jeśli chcemy mieć model w wyposażeniu Allure, minimalna cena to 19 920 €, z tym samym silnikiem co nasz (1.2 Puretech), ale o mocy 110 KM zamiast 130 KM.

Z silnikiem naszego egzemplarza testowego cena bazowa wynosi 20 820 €. Jeśli natomiast chcemy dołożyć wszystkie wymienione wcześniej dodatki, cena wzrasta do 23 380 €, z podatkami, bez rabatów. Plasuje się to więc w średniej segmentu, o szczebel poniżej wszechmocnego Golfa, ale nieco powyżej ceny porównywalnego Seat Leona.

Zdjęcie | Daniel Valdivielso

Dane techniczne tego samochodu

HatchbackPeugeot 30824 wersji · od 31 770 €