Test: Mazda CX-30 Skyactiv-G, najlepsza alternatywa SUV dla kompaktowego samochodu

Mazda CX-30 nie mógłby lepiej odzwierciedlać równowagi między tym, czego można oczekiwać od kompaktowego samochodu, a cechami, których szukałbyś w SUV-ie. Pod względem efektywności i wrażeń z jazdy przypomina Mazdę3, z którą dzieli platformę. Pod względem stylistycznym oferuje pożądaną linię SUV-a, która w przypadku Mazda łączy w równych proporcjach elegancję, sportowy charakter i ekskluzywność.

Jest dostępny z dwoma silnikami benzynowymi: Skyactiv-G z atmosferycznym silnikiem 2.0 o mocy 122 KM, który jest bohaterem naszego testu, oraz rewolucyjnym Skyactiv-X o mocy 180 KM, którego jeszcze nie testowaliśmy, ale który obiecuje bardzo interesujący stosunek osiągów do zużycia paliwa. Mazda nadal oferuje też wersję diesla, Skyactiv-D, z silnikiem 1.8 o mocy 116 KM.

Oba benzynowe warianty wyposażono w system lekkiej hybrydyzacji Mild Hybrid, dzięki czemu mają korzyści wynikające z naklejki ECO wydawanej przez DGT. To wraz z ceną niższą o 2000 euro niż w wersji dieslowskiej – zaczyna się od niecałych 24 800 euro, uwzględniając rabaty, które mogą być jeszcze wyższe, jeśli zakup finansujesz – sprawiło, że wybraliśmy tę wersję Skyactiv-G do pierwszego testu kompaktowego SUV-a marki Mazda.

I już zdradzę, że wrażenia były bardzo dobre.

Mazda CX-30: nadwozie i wygląd zewnętrzny

Mazda CX-30 ma długość 4,40 metra, szerokość 1,80 metra i wysokość 1,54 metra. Dla wielu może wydawać się bardziej kompaktowym autem, w którym siedzi się nieco wyżej, choć pozycja za kierownicą jest bliższa tej w zwykłym samochodzie osobowym niż w typowym SUV-ie. Rozstaw osi wynosi 2,65 metra.

W porównaniu z Mazda 3 jest około 6 cm krótszy i 10 cm wyższy. Ta wyższa pozycja za kierownicą, w połączeniu z estetyką SUV-a, może być argumentem przy zakupie. Wsiadanie jest łatwiejsze niż w kompaktowym modelu, a pozycja za kierownicą wygodniejsza, bo siedzi się „wyżej”.

Choć CX-30 nie ma bardzo coupé’owego wzornictwa, to jednak należy do tych SUV-ów, które emanują sportowym charakterem, dzięki płynnej, minimalistycznej sylwetce. Nie sprawia wrażenia auta stworzonego do jazdy poza asfaltem – i nie o to chodzi. Przód ma wyrazisty charakter, z atrapą chłodnicy, która dominuje w froncie, a zderzak jest tak dyskretnie wkomponowany, że wydaje się nie istnieć.

Wnętrze: jakość i praktyczność

We wnętrzu poczucie jakości, jakie daje Mazda MX-30, nie ustępuje temu, co oferują droższe i bardziej luksusowe SUV-y. To kolejna mocna strona tego auta. Dobrze czujesz się za jego sterami, z poczuciem, że jesteś „jak w domu”.

W tej klasie cenowej nie ma innego samochodu wykończonego równie starannie i z taką dbałością o detale. Czuje się to, dotykając materiałów, po solidnym i precyzyjnym działaniu przełączników, dzięki jakości obrazu z systemu kamer albo łatwości znalezienia potrzebnych przycisków i wygodzie foteli. Dodatkowo oferuje różne możliwości personalizacji, w tym dwukolorowe wykończenia.

Nawiasem mówiąc, deska rozdzielcza nie tyle przypomina tę z Mazdy3, co jest praktycznie identyczna.

Przewaga MX-30 nad kompaktowym modelem powinna być widoczna przy pomiarze taśmą. Jednak na tylnych siedzeniach pasażerowie MX-30 nie będą jechać wygodniej dzięki kilku dodatkowym centymetrom w porównaniu z Mazda 3, których tu nie widać, lecz dzięki wyższej pozycji siedzenia, umieszczonego nieco dalej od podłogi. Dobrym rozwiązaniem byłaby tu regulacja podłużna kanapy lub pochylenia oparcia, których ten Mazda nie oferuje.

Pojemność bagażnika jest większa niż w Mazdzie3. Producent podaje 430 litrów, czyli około 70 więcej niż w kompaktowym modelu tej japońskiej marki, choć to mniej niż średnia w SUV-ach tej wielkości, które łatwo osiągają prawie 500 litrów. Kształty są bardzo kwadratowe i funkcjonalne. Pod podłogą znajduje się schowek, w którym – w przypadku wyposażenia multimedialnego z wyższej półki, marki Bose, z 12 głośnikami – mieści się także subwoofer.

W wyższych wersjach wyposażenia klapa bagażnika ma napęd elektryczny, a wysokość załadunku, dzięki jej kształtowi, wynosi zaledwie 730 mm, co ułatwia wkładanie i wyjmowanie bagażu.

System multimedialny i asystenty jazdy

Jeszcze kilka rzeczy, które spodobały mi się w CX-30, a które w innych autach już wychodzą z użycia. Po pierwsze, zestaw wskaźników w klasycznej konfiguracji z analogowymi zegarami, bardzo czytelnymi i łatwymi do odczytania, choć jestem zwolennikiem nowych, konfigurowalnych cyfrowych zestawów.

Po drugie, system multimedialny, który zachowuje praktyczny pokrętło sterujące na konsoli środkowej, dzięki czemu ekran nie musi być dotykowy, a można go umieścić wysoko, gdzie łatwiej go obserwować bez odrywania wzroku od drogi i rąk od kierownicy. Dodatkowo dostępne jest sterowanie głosowe podstawowymi funkcjami. Aby odciążyć deskę rozdzielczą, część przycisków zgrupowano pod kratką nawiewu po lewej stronie deski.

Ekran systemu multimedialnego ma 8,8 cala, jest kompatybilny z Android Auto i Apple CarPlay, oferuje dobrą rozdzielczość i logikę działania, dzięki której łatwo poruszać się po menu i znaleźć to, czego potrzebujesz.

Jeśli chodzi o systemy wspomagania jazdy, MX-30 może być wyposażony w aktywny tempomat, który potrafi dostosować prędkość i jechać za poprzedzającym pojazdem w gęstym ruchu, kamerę wykrywającą zmęczenie kierowcy śledzącą ruchy jego oczu oraz system awaryjnego hamowania.

Z rabatem 2800 euro od ceny katalogowej CX-30 jest dostępny od 24 775 euro w wersji Origin, czyli o 2000 euro taniej niż 1.8 diesel o tej samej mocy. Wersja Evolution kosztuje 26 425 euro, a wykończenie Zenith – 27 675 euro. Można wybrać automatyczną skrzynię biegów, ale od wersji Evolution, za dopłatą 2800 euro. Możliwy jest też napęd na obie osie (4×4) za dopłatą 2000 euro.

Atmosferyczny silnik benzynowy i Mild Hybrid

Znalezienie w tej kategorii auta z silnikiem benzynowym bez turbosprężarki, które dodatkowo ma naklejkę ECO wydawaną przez DGT dzięki lekkiej hybrydyzacji, nie jest zbyt częste.

Ten 2.0 Skyactiv-G nie jest spektakularny pod względem osiągów, ale za to bardzo płynny w działaniu. Dlatego jeśli zakładasz, że będziesz często musiał korzystać ze zmiany biegów w sytuacjach, w których potrzebujesz mocy silnika, ta wersja jest zdecydowanie wskazana. Więc wiedz: tu nie wystarczy jechać na długich biegach, trzeba operować prawą ręką i lewą nogą przy wyprzedzaniu czy na stromych podjazdach.

Dobra wiadomość jest taka, że silnik pracuje równie gładko na niskich obrotach, jak wtedy, gdy wskazówka zbliża się do czerwonego pola, a drążek zmiany biegów ma znakomity skok. Natychmiastowa reakcja na gaz sprawia, że w mieście jest bardzo przyjemny w prowadzeniu.

Na drodze z Mazda CX-30

Dzięki rozwiązaniom takim jak system tymczasowego wyłączania dwóch z czterech cylindrów przy stałej prędkości na płaskim odcinku (kierowca nawet tego nie zauważa) oraz systemowi M HYBRID, Mazda CX-30 Skyactiv-G jest jednym z SUV-ów o mocy w okolicach 120–130 KM, który zużywa najmniej paliwa. Średnie spalanie na naszej trasie testowej wyniosło 7,5 l/100 km, a przy stałej prędkości zbliżało się do 6 l/100 km, a w mieście nie szalało – dobiliśmy do około 9 l/100 km.

System M HYBRID działa tak, jak zwykle w autach Mild Hybrid: silnik elektryczny, który może pełnić funkcję alternatora i rozrusznika, napędzany paskiem z wału korbowego, zapewnia wspomaganie jazdy i pomaga silnikowi szybciej ruszyć po zatrzymaniu. Wsparcie dla silnika spalinowego nie jest szczególnie odczuwalne, ale system start-stop należy do najszybszych i najpłynniejszych, jakie testowaliśmy. Akumulator litowo-jonowy 24-woltowy magazynuje energię odzyskaną podczas hamowania i zwalniania.

Prowadzenie CX-30 nie zaskakuje, bo jest to jeden z SUV-ów, który daje wrażenia najbardziej zbliżone do kompaktowego samochodu. Dzięki temu reaguje zwinniej i precyzyjniej niż zdecydowana większość głównych alternatyw, takich jak Seat Ateca, Skoda Karoq czy Nissan Qashqai. Pod względem dynamiki najbliżej byłoby mu do BMW X2, ale ten należy do wyraźnie wyższej klasy cenowej.

Zawieszenie z konwencjonalnymi amortyzatorami zapewnia znakomitą równowagę między komfortem a skutecznością, a ruchy nadwozia są dobrze kontrolowane. System GVC Plus również dokłada swoją cegiełkę do skuteczności MX-30. Działa, delikatnie interweniując hamulcami kół zewnętrznych podczas wyjścia z zakrętu i powrotu kierownicy do pozycji neutralnej, dzięki czemu przejścia między obciążeniami są płynniejsze.

Galeria zdjęć Mazda CX-30

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverMazda CX-3061 wersji · od 31 340 €