Teste: Mazda CX-30 Skyactiv-G, a melhor alternativa SUV a um carro compacto

O Mazda CX-30 não poderia representar melhor o equilíbrio entre o que deve oferecer um carro compacto e as qualidades que pediria a um SUV. Em termos de eficiência ou de sensações ao volante, assemelha-se a um Mazda3, com o qual partilha a plataforma. E esteticamente oferece aquela desejada linha SUV que, no caso do Mazda, combina elegância, desportividade e exclusividade em partes iguais.

Está disponível com dois motores a gasolina, o Skyactiv-G com o 2.0 atmosférico de 122 CV que protagoniza o nosso teste, e com o revolucionário Skyactiv-X de 180 CV, que ainda não testámos, mas que promete uma relação entre desempenho e consumo muito interessante. O Mazda continua a oferecer uma versão diesel, o Skyactiv-D, com um motor 1.8 de 116 CV.

Os dois a gasolina dispõem de sistema de hibridização ligeira Mild Hybrid e, por conseguinte, das vantagens da etiqueta ECO da DGT. Isto, juntamente com um preço 2.000 euros inferior ao diesel –tem-no a partir de menos de 24.800 euros, incluindo descontos, que podem ser menos se financiar a compra–, levou-nos a escolher esta versão Skyactiv-G para o primeiro teste do SUV compacto do Mazda.

E já lhe adianto que nos deixou impressões muito boas.

Mazda CX-30: carroçaria e design exterior

O Mazda CX-30 tem um comprimento de 4,40 metros, mede 1,80 metros de largura e tem uma altura de 1,54 metros. Para muitos, pode parecer mais um compacto em que se vai sentado um pouco mais alto, embora a postura ao volante esteja mais próxima da de um ligeiro convencional do que de um SUV típico. A distância entre eixos é de 2,65 metros.

Na verdade, se o compararmos com um Mazda 3, resulta cerca de 6 cm mais curto e 10 mais alto. E essa posição de condução mais elevada, juntamente com a estética SUV, pode ser um argumento de compra. O acesso ao interior é mais fácil do que num compacto, e a postura ao volante mais cómoda, por se ir mais “sentado”.

Sem chegar a ter um design muito coupé, o CX-30 é um dos SUV que transmitem desportividade, com uma silhueta muito fluida e minimalista. Não dá a sensação de ser um carro pensado para sair do asfalto; também não é esse o seu objetivo. A zona dianteira tem muito carácter, com uma grelha que assume o protagonismo numa frente em que o para-choques fica tão disfarçado que parece não existir.

Interior: qualidade e praticidade

No habitáculo, a sensação de qualidade que transmite o Mazda MX-30 tem pouco a invejar à que oferecem outros SUV mais caros e luxuosos. E este é outro dos pontos fortes deste carro. Sente-se bem aos seus comandos, com a sensação de estar “como em casa”.

Neste nível de preço não há outro carro tão bem acabado, e com tanta atenção ao detalhe. Nota-se ao tocar nos materiais, com o toque sólido e preciso dos comandos, pela qualidade das imagens do sistema de câmaras, ou pela facilidade em encontrar os comandos de que precisa e pelo conforto dos bancos. Além disso, oferece diferentes possibilidades de personalização, incluindo acabamentos bicolor.

Aliás, o design do tablier não é que recorde o do Mazda3, é que é praticamente idêntico.

A vantagem do MX-30 face ao compacto deveria sobressair ao usar a fita métrica. Mas nos bancos traseiros, os ocupantes do MX-30 não viajarão mais confortáveis por uns centímetros extra em relação ao Mazda 3 que não aparecem, mas sim por uma posição mais elevada, por os bancos estarem situados um pouco mais longe do piso. Teria sido uma boa medida oferecer aqui algum tipo de regulação longitudinal do banco traseiro ou de inclinação do encosto, que este Mazda não tem.

A capacidade da mala é, de facto, maior do que no Mazda3. Anuncia 430 litros, cerca de 70 a mais do que o compacto da marca japonesa, embora fique abaixo da média dos SUV do seu tamanho, que facilmente se aproximam dos 500 litros. As formas são muito quadradas e aproveitáveis. E sob o piso fica um espaço para objetos que, caso se leve o equipamento multimédia de gama alta –da marca Bose, com 12 altifalantes–, também aloja o subwoofer.

Nos acabamentos superiores a tampa traseira tem acionamento elétrico, enquanto a altura de carga, devido à forma da mesma, fica a apenas 730 mm, o que facilita a tarefa de introduzir ou retirar a bagagem.

Sistema multimédia e assistentes à condução

Mais coisas de que gostei no CX-30, e que noutros carros estão em desuso. Por um lado, a instrumentação, com uma configuração clássica de relógios analógicos muito clara e fácil de consultar, embora seja um defensor das novas instrumentações digitais configuráveis.

Por outro lado, um sistema multimédia que conserva um prático comando de controlo entre a consola central, o que torna desnecessário que o ecrã seja tátil, e permite colocá-lo numa posição alta e elevada, onde é mais fácil de consultar sem desviar o olhar da estrada nem as mãos do volante. Além disso, existe o controlo por voz para as funções principais. Para libertar o tablier, agrupam-se por baixo da saída de ventilação situada à esquerda do tablier alguns botões.

O ecrã do sistema multimédia tem 8,8 polegadas, é compatível com Android Auto e Apple Carplay, e oferece uma boa resolução e uma lógica de funcionamento que facilita a navegação pelos menus e encontrar o que precisa.

Quanto aos sistemas de assistência à condução, o MX-30 pode ter um controlo de cruzeiro ativo capaz de se adaptar e seguir o veículo que circula à frente em situações de trânsito intenso, detetor de fadiga por câmara que segue o movimento dos olhos do condutor, e sistema de travagem de emergência.

Com um desconto sobre o preço de tabela de 2.800 euros, o CX-30 está disponível a partir de 24.775 euros com acabamento Origin, um preço 2.000 euros inferior ao 1.8 diesel com a mesma potência. A versão Evolution custa 26.425 euros, e o acabamento Zenith sobe até aos 27.675 euros. Pode optar-se por uma caixa automática, mas a partir do acabamento Evolution, por um sobrepreço de 2.800 euros. Também é possível optar por um sistema de tração integral, com um sobrepreço de 2.000 euros.

Motor atmosférico a gasolina e Mild Hybrid

Encontrar um carro nesta categoria com motor a gasolina que não recorra ao turbocompressor, e que além disso tenha etiqueta ECO da DGT graças à hibridização ligeira, não é nada comum.

Este 2.0 Skyactiv-G não é um motor espetacular em termos de cifras de desempenho, mas é-o pela suavidade com que funciona. Por isso, se assumir que vai ter de usar com frequência a caixa em situações em que precise que o motor empurre, esta versão é absolutamente aconselhável. Portanto, já sabe: aqui não vale a pena andar em desenvolvimentos longos, há que mexer a mão direita e o pé esquerdo em situações como ultrapassagens ou subidas fortes.

O bom neste caso é que o motor é igualmente sedoso a baixas rotações do que quando o ponteiro procura a zona vermelha, e que a alavanca de velocidades tem um toque magnífico. A resposta imediata ao acelerador torna-o muito agradável de usar na cidade.

A caminho com o Mazda CX-30

Graças a soluções como o sistema de desconexão temporária de dois dos quatro cilindros quando se circula em plano a velocidade constante (o condutor nem se apercebe) e ao sistema M HYBRID, o Mazda CX-30 Skyactiv-G é um dos SUV com potências na ordem dos 120-130 CV que menos consome. A média do nosso percurso de testes foi de 7,5 l/100 km, com percursos a velocidade constante em que a média se aproximava dos 6 l/100 km, e sem disparar na cidade, onde rondámos os 9 l/100 km.

O sistema M HYBRID funciona como é habitual nos carros Mild Hybrid: um motor elétrico que pode funcionar como alternador e motor de arranque acionado por uma correia através da cambota presta assistência à condução e ajuda o motor a arrancar mais depressa após parar num semáforo. O suposto apoio ao motor de combustão não se nota muito, mas o start-stop é um dos mais rápidos e suaves que já testámos. A bateria de iões de lítio de 24 volts armazena a energia recuperada nas fases de desaceleração e travagem.

Não foi surpresa o toque ao volante que oferece o Mazda CX-30, um dos SUV que oferecem sensações mais semelhantes às de um carro compacto. Por isso é mais ágil nas reações e sente-se mais preciso do que a grande maioria das suas principais alternativas, como pode ser um Seat Ateca, um Skoda Karoq ou um Nissan Qashqai. O mais parecido em comportamento dinâmico seria um BMW X2, claramente noutro nível de preço.

A suspensão com amortecedores convencionais oferece um magnífico equilíbrio entre conforto e eficácia, e os movimentos da carroçaria estão muito bem contidos. O sistema GVC Plus acrescenta o seu contributo à eficácia do MX-30. Funciona aplicando uma pequena intervenção nos travões das rodas exteriores ao sair de uma curva e devolver o volante à posição neutra, tornando mais suaves as transições nas mudanças de apoio.

Galeria de imagens do Mazda CX-30

Ficha técnica deste carro

CrossoverMazda CX-30versões 61 · a partir de 31.340 €