Teste ao Audi R8 V10 Spyder: um dos melhores descapotáveis do mundo

Ainda me lembro da primeira vez ao volante de um Audi R8, e isso apesar de as sucessivas evoluções terem mudado bastante o carro. Este que testámos é o mais recente e, para ser sincero, a nível estético muda bastante o seu aspeto. Mais afiado, mais agressivo, mais aerodinâmico. E também mais luxuoso e com melhor toque.

O que não muda é o prazer de utilização, a eficácia em todo o tipo de traçados e aquela sensação difícil de explicar que, em curva, nos faz lembrar um potente kart de competição, ainda mais se levarmos a capota recolhida e recebermos a forte brisa no rosto, que é o seu estado ideal.

Graças à sua disposição de motor central e a um eixo dianteiro rápido e terrivelmente eficaz, sente-se de forma muito peculiar o R8. Tem aquele ponto de excesso de subviragem, graças à tração quattro, que é o que te salva um milhão de vezes de mais de um susto. O alumínio, a tração total e a requintada distribuição de pesos são o segredo do R8. A estrutura é de alumínio com uma viga de magnésio no subchassi que suporta o motor. A carroçaria também é de alumínio e a localização central do motor permite uma distribuição de pesos de 44/56 por cento entre ambos os eixos.

Passaram os anos e quase nada disso mudou: mais velho, mais calmo, talvez mais lento, mas seguramente mais eficaz. O carro também. Este de que nos ocupamos é o Audi R8 V10 Spyder de “apenas” 570 CV, porque na gama existe uma carroçaria idêntica, também do ano-modelo 2020, que, com a denominação “performance”, leva debaixo do capô 620 CV.

O sistema Drive Select permite selecionar diferentes programas de utilização para desfrutar do Audi em cada momento.

Confesso, entre 570 e 620 CV… se fosse para competir, está bem claro. Mas para desfrutar de um passeio, em viagens de prazer com grandes carros ou algum “track day”, pouco me importa, e confesso que até é difícil tirar partido dessa diferença. Só alguns poucos serão capazes de o fazer. Claro que o Performance também tem detalhes de equipamento com um toque mais racing que podem justificá-lo.

Melhor descapotável… se for um cabrio como este R8

Que a capota seja de lona parece-me realmente atrativo, claro que é uma capota com a qualidade necessária para um superdesportivo feito pela Audi. Não é uma capota qualquer. Pesa 44 quilos, dobra-se ou abre-se em vinte segundos através de um sistema eletro-hidráulico e pode ser acionada mesmo a uma velocidade de 50 km/h.

Colocada é atrativa e recolhida é escultural, porque realça o desenho da carroçaria do R8, que a engole por completo sem deixar qualquer rasto da sua presença. O efeito de design que a capota de lona consegue é muito identificativo deste carro. Também o vidro traseiro, que é independente da capota e pode ficar levantado completando quase um fecho, juntamente com as janelas laterais, de um habitáculo completamente aberto que se destaca pelas poucas turbulências que se geram no interior. Algo muito apreciável e que aumenta a sensação de conforto em todo o momento.

E depois há os arcos de proteção contra capotamento, escondidos atrás dos bancos, e que é melhor que nunca tenham de aparecer. Mas nem tudo é perfeito em relação à capota… e é este, creio, o único “porém” que se pode apontar ao carro. O habitáculo é um pouco mais pequeno do que na versão coupé e a parede traseira é também mais vertical.

O maior peso do Spyder deve-se ao reforço de pontos como os estribos, os pilares A e o quadro do para-brisas.

Isto traduz-se em que um condutor de estatura alta, com 1,80 metros, chega, se quiser conduzir com as pernas esticadas e a posição do banco o mais baixa possível, terá de levar o encosto muito direito. Tanto que pode tornar-se algo incómodo. Uma pena e, como digo, creio que é a única pega que se pode apontar a este carro, que tecnologicamente é excelente. O mesmo se aplica às questões dinâmicas, como veremos a seguir.

Motor V10 atmosférico: sensações

O motor é incrível, pelo modo como soa e como entrega a potência. A progressividade e a explosividade definem-no. A arquitetura é o V10 atmosférico de 5,2 litros, capaz de oferecer esses 570 CV de pura raça às 8.100 rpm. E continuará a subir até muito além das 8.700 rpm, quando chega o necessário e restritivo corte de injeção. O momento chega acompanhado de um estalido musical, muito emocionante, que te lembra que estás a exceder-te ao extrair o potencial de um motor que, com 560 Nm de binário a pouco mais de 6.000 rpm, se sente muito confortável e ao mesmo tempo furioso, precisamente entre as seis e as oito mil rotações.

Para manter o motor nesse regime não há nada mais fácil do que recorrer a uma caixa de velocidades inspirada no mundo da competição; isto não é uma frase do departamento de marketing, é totalmente verdade. E não só pela tecnologia, mas também pelos desenvolvimentos de mudança ajustados e pela incrível velocidade com que se realizam as trocas de velocidade. Sim, é verdade, o motor impressiona, mas a caixa é o complemento perfeito e indispensável para tirar o máximo partido dele.

Trata-se da caixa S tronic de sete relações, uma transmissão de dupla embraiagem que o condutor ou piloto acciona através das patilhas atrás do volante. Também com a alavanca, mas é mais lento e quase parece absurdo tirar as mãos do volante. Gosto da caixa e, ao conduzir sem rumo fixo, dou por mim a subir e a descer velocidades por vezes, de forma desnecessária, só para ouvir o momento da mudança, os efeitos sonoros do pisa-embraia automático, as pequenas detonações do motor e os rugidos do V10. É a perfeição.

A capacidade de tração surpreende. A experiência do sistema de tração total quattro é avassaladora, com a possibilidade de enviar até 100 % do binário para um ou outro eixo consoante a necessidade do carro, enquanto o diferencial traseiro autoblocante trabalha a 25% em tração e 45% em retenção

Além disso, é também a caixa de velocidades e a sua complexa eletrónica que gere a tração quattro, que recorre a uma embraiagem multidisco com controlo eletrónico encarregada de distribuir o binário consoante o que o carro precisa para continuar a avançar na direção que o condutor pretende. Chega a enviar até 100% do binário para um só eixo… ou seja, em determinadas ocasiões pode conduzir-se um ¡R8 de tração dianteira!

É brincadeira, não é bem assim, e não consigo imaginar em que situação teria de enviar todo o binário para o eixo dianteiro… bem, sim: com o traseiro em gelo e o dianteiro em piso seco. Também tem um diferencial mecânico bloqueável no eixo traseiro, que se encarrega de distribuir o binário entre as rodas de cada lado para melhorar a tração.

Depois de entender bem tudo isto e como funciona, apercebemo-nos de que não é necessário ser um virtuoso do volante para andar depressa com semelhante obra de arte da engenharia e da tecnologia… o carro faz quase tudo, também travar como um verdadeiro F1, porque impressionam os seus travões, mais pela sua reduzida distância de travagem do que por serem inesgotáveis. São discos carbocerâmicos ventilados e perfurados de grande dimensão, com imponentes pinças de oito pistões à frente e quatro atrás.

Peso leve… com nuances

Se fôssemos competir, o peso seria um handicap, mas não me atrevo sequer a insinuar que, neste carro, um peso de 1.720 quilos seja excessivo. Em relação ao R8 Coupé, este leva novos reforços simplesmente para conseguir a mesma ou mesmo uma rigidez estrutural superior à do modelo de que deriva. Reforçou-se tudo, sobretudo os pilares A e o quadro do para-brisas, que faz a função de um arco de proteção contra capotamento, muito mais estilizado e belo do que o de qualquer carro de corrida.

No fim, tanto reforço faz com que pese mais 208 quilos, em troca, é certo, de aumentar a já mencionada e determinante rigidez estrutural em mais de 50 por cento face ao Spyder anterior. Sem dúvida que está mais do que justificado e, em vez de um defeito, vejo-o como algo absolutamente favorável, porque essa rigidez faz com que o aprumo, o dinamismo e, em suma, o prazer de condução se multipliquem.

Para se divertir ao volante, o conjunto motor, caixa e transmissão também monta o dispositivo Audi drive select, situado no próprio volante, tal como o botão de arranque do motor, que oferece até quatro modos de utilização diferentes, desde o mais desportivo e radical até ao mais confortável, silencioso e até económico no seu funcionamento.

Falar de economia de funcionamento com um carro desta natureza é um pouco paradoxal. Mas se pensarmos que é um carro perfeitamente utilizável no dia a dia, o simples facto de não ter de andar à procura de postos de combustível a toda a hora é algo muito apreciável.

E é que o escultural motor V10 incorpora sistemas como o de navegação à vela, que se ativa automaticamente quando não se acelera e o motor se desacopla da transmissão. Também tem o sistema de desativação de cilindros, que chega a desativar uma bancada de cilindros quando se circula a baixas rotações. E tudo isto se completa com o start-stop, o que permite obter consumos médios abaixo dos onze litros por cada 100 km… com um V10 de 570 CV! Incrível.

Falamos dos consumos e não das prestações, que é o que toda a gente pergunta. Segundo os dados oficiais, o limite é imposto por uns mais do que atrativos 322 km/h, com uma aceleração de 0 a 100 km/h para a qual bastam 3,5 segundos. A aceleração já a comprovámos e o pescoço ressente-se; a velocidade máxima deixamo-la para outro momento.

Galeria de imagens do Audi R8 V10 Spyder

Fotos: Pedro Morera e Audi