4 septiembre 2012 Fórmula 1, Tecnología

El Ferrari F2012, que compite este año en manos de Fernando Alonso y Felipe Massa, me ha parecido un excelente punto de partida para inaugurar nuestra nueva sección técnica, dedicada a vehículos de competición de años recientes. No solo por el hecho de que Alonso es uno de los involucrados con este coche, sino porque encabeza por ahora el mundial y es uno de los candidatos serios para que el español repita campeonato esta temporada.

Con la llegada de Pat Fry al equipo italiano, la casa de Maranello ha querido ensayar algunas soluciones técnicas un poco más arriesgadas que en años precedentes; arriesgadas por el simple hecho de que algunas ni siquiera estaban probadas en competencia real (y no limitado a simuladores), a pesar de que el F2012 es escencialmente similar a otros monoplazas, pero con muchos toques personales de Fry.

El diseño del F2012 pretende introducir novedades, ya desde el morro. Los pilares en los que se “apoya” el morro sobre el ala delantera han sido diseñados más gruesos que en otros coches, con su unión con la nariz mucho más cercana entre sí que en otros monoplazas, lo cual colabora con el flujo aerodinámico, ya que ayuda a desviar el aire hacia el centro del monoplaza.

La suspensión delantera es otro de los puntos novedosos de este Ferrari, ya que pasa de la suspensión tipo push-rod al pull-rod (tirantes), un tipo de suspensión que se ha usado en el eje trasero, pero que vuelve revitalizado al uso del eje delantero. Básicamente baja el centro de gravedad y mejora la entrada y paso del aire de adelante hacia la zona trasera (hacia el ala trasera), para ganar agarre. Al mismo tiempo, Ferrari ha colocado los elementos principales de la suspensión a una altura más baja, para bajar el centro de gravedad.

La parte posterior ha dado otro desafío a los diseñadores, ya que se ha estrechado y se ha disminuido su altura con respecto al piso lo mismo que algunos otros monoplazas. La tapa del motor tiene más curvas con el fin de conducir el aire hacia el difusor. En la parte posterior tienen salida dos conductos de aire que dirigen todo el aire que pasa por debajo del coche, así como los de refrigeración para el lubricante de la transmisión y el motor.

El ala trasera es esencialmente similar a la del monoplaza del año pasado, pero ha sido optimizada en función de la prohibición de los escapes soplados. El equipo ya ha ensayado al menos cuatro configuraciones diferentes de alerón trasero y la que tienes a un lado de este párrafo es una de ellas, usado en Mónaco.

En cuanto al motor (2.4 litros, V8, limitado a 18.000 RPM), podemos mencionar que la gestión electrónica es uno de los apartados con los que más se trabaja y que este año ha tenido su punto álgido en diferentes usos de los gases de escape a través de distintos valores del mapa motor. Por último la parte baja trasera sirve para albergar todos los componentes del KERS, ubicados allí por razones de reparto de pesos y por seguridad para el piloto y mecánicos.

La etapa iniciada por el F2012 ha sido de aprendizaje sobre la marcha, pero ha dado mejores resultados que el coche del año pasado al tenor de los resultados. Lo más trascendente creo yo es el cambio de la suspensión a pull-rod, una suspensión que es más difícil tanto de poner a punto, como de pilotar. Veremos si Ferrari puede obtener el campeonato con este coche, una apuesta por demás arriesgada para la casa italiana.

Vía | F1 Technical


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