إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية، مشكلة متنامية ومربحة بملايين الدولارات

بعد سبع سنوات من الخدمة في مركبة كهربائية، تصل البطاريات التي تخزن الطاقة الكهربائية التي تحرّكها إلى نهاية عمرها الافتراضي ويجب إخراجها من المركبة لضمان تشغيلها السليم. في عام 2018، سيبلغ عدد البطاريات التي تصل إلى سنّ التقاعد 55,000 بطارية، وهو رقم سيتزايد تدريجياً، ويُقدَّر أنه سيرتفع حتى 3.4 مليون وحدة بحلول عام 2025. وهذه مجرد بداية لتصاعد سيتسارع مع زيادة حضور السيارات الكهربائية في السوق وانتشار مبيعاتها.

إن أعداداً كهذه بدأت تنذر بمستقبل إشكالي في مجال إعادة التدوير، وهو ما تحاول شركات تصنيع السيارات حلّه بالفعل. “تواجه شركات تصنيع السيارات مشكلة وشيكة وكبيرة الحجم بدأنا نلمس بوادرها بالفعل، وهي الكمية الهائلة من البطاريات التي يجب إعادة تدويرها”، صرّح بذلك يوهان شيرنبيرغ، المدير التنفيذي لشركة Box of Energy AB، وهي شركة سويدية تزوّد Porsche وVolvo Cars.

في الصين، حيث تُباع حالياً نحو نصف السيارات الكهربائية في العالم، بدأت السلطات بالفعل بوضع قواعد تنظيمية في هذا الشأن. ففي شهر أغسطس المقبل سيدخل حيز التنفيذ قانون يجعل شركات تصنيع السيارات مسؤولة عن البطاريات المستهلكة، ويمنع التخلص منها بالتخلي عنها أو إيداعها في مكبات النفايات. كما أن الاتحاد الأوروبي لديه لوائح جديدة يعدّ لها في هذا الشأن، ويُتوقع أن تحذو الولايات المتحدة حذوه قريباً.

بحلول عام 2030، تتوقع جهات متعددة أن يتضاعف حجم البطاريات المتداولة حالياً في السوق 25 مرة. وستكون السيارات، بفارق كبير، أكبر مستخدم لبطاريات أيون الليثيوم في العالم، متجاوزةً بكثير الطلب الناتج عن استخدام الهواتف المحمولة. وبحلول عام 2040، سيكون أكثر من نصف مبيعات السيارات الجديدة وما يقارب ثلث أسطول المركبات العالمي، أي ما يعادل نحو 559 مليون مركبة، من الطرازات الكهربائية التي تعمل بالكهرباء المخزنة في بطارياتها. وبحلول عام 2050، يُتوقع أن تكون الشركات قد استثمرت نحو 550 مليار دولار في بطاريات التخزين المنزلية والصناعية وشبكات التخزين واسعة النطاق، وذلك وفقاً لبيانات دراسة أعدّتها الشعبة المالية للطاقات الجديدة في بلومبرغ (BNEF).

تبحث شركات تصنيع السيارات بالفعل عن حلول محتملة لهذه المشكلة، إذ يرى كثير منها فرصاً لنماذج أعمال جديدة، لأن البطاريات بعد سبع سنوات من خدمة السيارة يمكن، بعد إزالتها وتكييفها بشكل مناسب، أن تواصل تخزين الكهرباء وتوصيلها لمدة تتراوح بين 7 و10 سنوات إضافية من الاستخدام. هذا التمديد لعمرها الافتراضي يتيح فرصاً مهمة لشركات تصنيع السيارات ومزودي الكهرباء والخدمات المرتبطة بها، وكذلك للمستخدمين أنفسهم، للاستخدامات المنزلية والصناعية على حد سواء.

تعمل شركة General Motors وBMW وToyota وBYD، وتحالف Renault-Nissan، إلى جانب شركات تصنيع سيارات أخرى كثيرة، بالفعل مع مزودي أنظمة تخزين الطاقة المتجددة على تطوير سوق مشتركة للملحقات والمزايا الإضافية التي تسهّل استخدام البطاريات في أجهزة صُممت خصيصاً للاستفادة من حياة ثانية محتملة لها. وهذه الحياة الثانية يمكن أن تحقق أيضاً فوائد كبيرة وإيرادات إضافية لمنتج استُهلكت تكلفته بالفعل مثل البطاريات. وهذا الحجم الاقتصادي من شأنه أن يساهم في خفض سعر السيارات الكهربائية، وبالتالي تعميم شرائها.

“إن المنطق الكامن وراء كل هذا هو ما يُعرف بالاقتصاد الدائري، الذي بفضله ستصبح البطارية القادمة من المركبة الكهربائية مكوّناً متزايد الأهمية في عالم الطاقة”، قالت سيسيل سوبول، مديرة برنامج أعمال المركبات الكهربائية في Renault. “إن سوق الحياة الثانية في تطبيقات تخزين البطاريات للسيارات الكهربائية سيكون ضخماً”، يشير يوهان شيرنبيرغ، المدير التنفيذي لشركة Box of Energy AB.

ومع ذلك، لا تزال مشكلة إعادة تدوير بطاريات المركبات الكهربائية محلّ نقاش. وكما تميل شركات كثيرة إلى استكشاف مسار إعادة الاستخدام الذي يتيح منح البطاريات حياة ثانية، تفضّل جهات أخرى مثل Tesla التعمق في استعادة المواد الخام المستخدمة في إنتاجها، إذ لا تعتبر إطالة استخدام بطارياتها بعد 10 سنوات أمراً مناسباً.