تجربة: Renault Clio E-TECH، هل الهجين أفضل من البنزين والديزل وغاز البترول المسال؟

لم تكن هذه المرة الأولى التي نتحدث فيها عن Renault Clio E-TECH، أو أسعاره أو خصائصه. ولا هي المرة الأولى التي نقودها فيها: ففي التجربة الأولى لـ Clio E-TECH بمناسبة عرضه الوطني، أعطيناك بالفعل أهم المفاتيح حول سلوكه الديناميكي. لذلك لن نتعمق كثيراً في هذه الأقسام، وسنستعرضها بإيجاز شديد.

في هذه المناسبة سنركز على الإجابة عن سؤال منطقي جداً لمن يتطلع إلى سيارة المدينة Renault: هل يستحق الأمر الرهان على النسخة الهجينة، في حين تتوفر في الفئة محركات بنزين وديزل وغاز بترول مسال للاختيار بينها؟ لكن قبل ذلك، بعض الاستنتاجات حول الانطباعات التي تركها لنا Clio E-TECH بعد أن عشنا معه أسبوعاً كاملاً. هيا لنرى.

جولة في مواصفات Renault Clio E-TECH

دون الدخول في تعقيدات أو تفاصيل تقنية كثيرة، لنتذكر أن Clio E-TECH يستخدم نظام دفع هجيناً تقليدياً، أي من الأنواع التي تُشحن أثناء السير. ومن المنطقي أنه في هذه الفئة لا يكون للهجين القابل للشحن كثير معنى، لأنه يرفع السعر النهائي كثيراً، فضلاً عن حاجته إلى بطارية أكبر سعةً، مما يقلص المساحة.

في حالة Clio توجد ثلاثة محركات، واحد احتراق واثنان كهربائيان، في حين أن معظم الشركات المصنعة – مع استثناءات، مثل Honda مع Jazz على سبيل المثال – تستخدم محركاً كهربائياً واحداً. محرك البنزين هو محرك 1.6 جوي رباعي الأسطوانات بقوة 90 حصاناً مع مرشح جزيئات وتوقيت بسلسلة (دون صيانة)، في حين أن المحركين الكهربائيين لديهما 50 و22 حصاناً. أقصى قوة يستطيع النظام تقديمها هي 140 حصاناً.

سمة مميزة أخرى لنظام E-TECH من Renault هي ناقل الحركة، الذي لا يستخدم قابض الدبرياج بالمعنى المعتاد. وهو نفس صندوق التروس الذي تستخدمه Renault في طرازات E-TECH أخرى، مثل Captur الهجين القابل للشحن أو Mégane E-TECH.

تنطلق السيارة دائماً مستخدمة المحرك الكهربائي 1 (الأقوى) كمنظومة دفع، ويتولى المحرك الكهربائي الثاني تشغيل محرك الاحتراق و”مزامنة” سرعته مع سرعة الناقل لتحقيق انتقالات ناعمة. بعد بدء الحركة، يتصل محرك الاحتراق إذا تم التسارع بقوة، أو إذا لم تكن البطارية مشحونة بما يكفي، أو عند تجاوز 15 كم/س.

أما البطارية، الموجودة أسفل أرضية صندوق الأمتعة، فسعتها الصافية 0.85 كيلو إيه (1.26 كيلوواط ساعة صافية). كما في السيارات الهجينة الأخرى من هذا النوع، يمكن للمحرك الكهربائي أن يحرك المركبة وحده في ظروف معينة، أو أن يدعم محرك الاحتراق؛ وفي Clio يمكن للمحركين الكهربائيين تقديم دفع إضافي عند الحاجة.

القيادة بـ Renault Clio E-TECH: سلاسة وكفاءة

ميزة هذا التكوين ذي المحركين الكهربائيين أن Clio E-TECH يستطيع العمل لفترة أطول مع فصل محرك الاحتراق مقارنةً بالهجائن الأخرى، التي يساعد فيها الجزء الكهربائي المحرك الحراري لكنه لا يعمل وحده إلا بسرعات منخفضة جداً ولمسافات قصيرة جداً. كل ذلك يُترجم إلى سلاسة كبيرة في التشغيل، وراحة ملحوظة في القيادة، والأهم استهلاك محدود جداً.

وبالبيانات نستشهد، وهي ما يمكننا تأكيده بعد تجربتنا: يمكن لـ Clio E-TECH أن يتجاوز 70 كم/س في الوضع الكهربائي، وأن يقطع حتى نحو 5 كيلومترات دون الحاجة إلى تشغيل محرك البنزين. لكن الأفضل أن ننسى زر “EV” في وحدة التحكم لفرض هذا الوضع الكهربائي، ونترك السيارة تعمل في الوضع الهجين التلقائي، إذ يدير النظام تدفق الطاقة. سيدير النظام عمل محرك البنزين والمحركات الكهربائية بحيث تتعاون باستمرار، فتستعيد الطاقة أو تدفع المركبة، ساعيةً دائماً إلى أقصى كفاءة.

في المدينة مثلاً، يعمل محرك البنزين كثيراً، لكن في معظم الأحيان لتشغيل المحرك الكهربائي الثاني الذي يعمل كمولد، تاركاً المحرك الكهربائي الرئيسي يدفع المركبة. أما على الطرق السريعة أو الطرق الرئيسية فالعكس، إذ يكون لمحرك الاحتراق دور أبرز؛ لكن كلما رفعت قدمك عن دواسة الوقود يفصل إذا كانت البطارية مشحونة بما يكفي، ويمكن للمحرك الكهربائي أن يتولى تحريك السيارة عندما تعود للتسارع بلطف أو تقود “بالكاد بالغاز”. بل إنه في مخطط تدفق الطاقة على الشاشة متعددة الوسائط أو في لوحة العدادات، يمكن رؤية السيارة تتقدم مدفوعةً بالمحرك الكهربائي وحده خلال فترات قصيرة بسرعات تصل إلى 120 كم/س.

ولهذا “حيلة” صغيرة فيما يخص الإحصاءات. فإذا اعتمدنا الكمبيوتر، سنرى أنه في مسار تراكمي بنحو 1000 كم (متوسط استهلاك 5.2 لتر/100 كم)، تشير البيانات إلى أن نحو 30 في المئة من المسافة تمت في الوضع الكهربائي؛ والحقيقة أن النظام يحسب ضمن المسافات الكهربائية أيضاً تلك التي تتحرك فيها السيارة في وضع الانزلاق بالقصور الذاتي. وفي كل الأحوال، من الواضح أن هذا Clio E-TECH من الهجائن غير القابلة للشحن التي تستفيد أكثر من استعادة الطاقة وإمكانية التقدم دون استهلاك بنزين.

ثلاثة أوضاع للقيادة… يُلاحظ الفرق

يملك السائق القدرة على التدخل في أداء النظام عبر أوضاع القيادة الثلاثة، التي تقدم تشغيلاً متمايزاً بوضوح. الوضع الهجين العادي، المسمى MySense، هو نقطة التوازن بين وضعي Eco وSport، وهو الذي يوفر أفضل توازن للقيادة اليومية.

ذلك لأنه في الوضع Eco يُلاحظ بوضوح أن الاستجابة للدواسة تكون محدودة، وهو ما قد يجعل القيادة مزعجة عندما تحتاج إلى خفة الاستجابة، مثلاً في المدينة. كأن السيارة فقدت فجأة 40 أو 50 حصاناً؛ وليس في ذلك مبالغة.

على الطرف الآخر، يوفر الوضع Sport ديناميكية أعلى، مع قدرة أكبر بكثير على التسارع والاسترداد؛ لكن على حساب زيادة الاستهلاك. وينبغي أن نأخذ في الاعتبار أن قدرة النظام على استعادة الطاقة تتغير بحسب الوضع المختار، إذ إلى جانب الاستجابة للدواسة تتغير شدة الكبح الهوائي أيضاً.

لكن لنصل إلى الأهم: كم يستهلك Clio E-TECH فعلاً؟ قليلاً جداً، بالنسبة لسيارة بهذه الإمكانات. في المتوسط، وأنت تقود على الطرق الفرعية والسريعة والمدينة، من السهل أن تبقى قرابة 5.5 لتر/100 كم باستخدام وضع MySense (أي دون أن تفقد بوضوح في الأداء) ودون أن تقلق بشأن قيادة تستهدف استهلاكاً منخفضاً. وهو فعال بشكل خاص في المدينة، حيث يمكن أن تقترب الأرقام من 4 لترات/100 كم. ولتجاوز 6 لترات/100 كم على الطريق السريع يلزم استخدام وضع Sport أو القيادة “بخفة” بالفعل.

ترك لنا Clio E-TECH في هذه الأيام انطباعات جيدة جداً. فبعيداً عن الأداء الجيد للنظام الهجين، جميع الأنظمة سهلة الاستخدام (هناك أزرار سهلة التشغيل إلى جانب الشاشة اللمسية)، والتشطيبات متقنة، والاتساع جيد بالنسبة لحجمه، رغم أن هذه النسخة الهجينة تفقد نحو 60 لتراً من سعة صندوق الأمتعة. والمساعدات المعلقة تحافظ على توازن جيد بين الرشاقة والفعالية والراحة. كان سيتحسن بتفاصيل مثل المجاديف خلف عجلة القيادة للتلاعب بالكبح الهوائي دون الحاجة إلى تحريك ذراع التروس من الوضع “D” إلى الوضع “B”، واستخدام كامل قدرة الكبح عند استعادة الطاقة.

هل يستحق Clio E-TECH الهجين الاهتمام؟

بما فيها نحو 1700 يورو من الخصم الترويجي الساري، فإن Clio E-TECH متوفر ابتداءً من 21650 يورو بتشطيب Intens، وابتداءً من 22750 بتشطيب Zen. وبالمقارنة ببدائله، فإن Clio E-TECH أغلى من Toyota Yaris Eléctric Hybrid، المتوفر بنحو 19000 يورو، رغم أن تجهيزاته القياسية أقل. ويقترب سعره من سعر Honda Jazz الهجين.

وإذا بحثنا داخل الفئة نفسها، فإن Clio TCe بنزين بنفس القوة يكلف 18600 يورو. أي أقل بنحو 4000 يورو من Clio E-TECH، ونحصل على سيارة بأداء قريب من النسخة الهجينة، لكن بناقل حركة يدوي بدلاً من الأوتوماتيكي، ودون ملصق ECO من الإدارة العامة للمرور، الذي وحده في كثير من الحالات قد يبرر شراء Clio E-TECH. ومن ناحية أخرى، سيكون متوسط استهلاك نسخة TCe في الاستخدام الواقعي أعلى من الهجين بما بين 1.5 و2.5 لتر/100 كم، وكلما زادت القيادة في المدينة زاد الفارق.

خيار آخر، خاصة إذا كان الهدف أدنى استهلاك، هو Clio بمحرك ديزل، مع أن هناك نسخة واحدة فقط: Blue dCi بقوة 100 حصان. ولا يصمد أمام Clio E-TECH من حيث الأداء أو متعة القيادة، وإن كانت تكلفة الكيلومتر من الوقود قد تكون أقل، خاصة إذا قطعت مسافات كبيرة على الطريق السريع. وهو متوفر بأقل بنحو 3000 يورو من Clio الهجين، لكنه لا يحمل ملصق ECO ولا ناقل حركة أوتوماتيكياً.

الـ Clio الوحيد الذي يحمل ملصق ECO إلى جانب الهجين هو Clio TCe GLP، بمحرك 100 حصان، ومتوفر بناقل حركة يدوي فقط. نسخة مثيرة للاهتمام جداً بسبب انخفاض تكلفة الكيلومتر عند العمل بالغاز، لكنها بعيدة جداً عن أداء Clio الهجين. ومع تساوي التجهيزات، تكون نسخة الغاز أرخص بنحو 3500 يورو من E-TECH.

وخلاصة القول، يقدم Clio E-TECH الهجين اقتصاد استهلاك نسخ الديزل، وأداء النسخة الأقوى بالبنزين، ومزايا ملصق ECO التي تتمتع بها نسخة الغاز. وهو أغلى من بقية الخيارات داخل الفئة، ويفقد بعض سعة صندوق الأمتعة؛ لكنه يبرر ذلك بتقنية من الطراز الأول تقدم نتيجة ممتازة، وهو أمر يُلاحظ عند القيادة.

المواصفات الفنية لهذه السيارة

هاتشباكRenault Clio20 نسخة · ابتداءً من 16,390 €