لهذه الأسباب تستحق Toyota C-HR PHEV الجديدة اهتمامك... حتى لو لم يكن لديك مقبس شحن

طُرحت الآن في الأسواق النسخة الهجينة القابلة للشحن من الجيل الثاني من Toyota C-HR، وهو طراز لم يغادر قائمة الأكثر مبيعًا في فئته في السوق الإسبانية تقريبًا منذ إطلاقه عام 2017، وقد بيع منه 900.000 وحدة في أوروبا. ومن هذا الرقم، يعود أكثر من 100.000 وحدة إلى السوق الإسبانية، حيث يستحوذ على حصة تبلغ 9,7%. بل إن إسبانيا هي البلد الذي بيعت فيه أكبر كمية من Toyota C-HR في العالم خلال عام 2023، وهو ما يعكس نجاح هذا الطراز في السوق الإسبانية.

سبق أن حدّثناك عن Toyota C-HR الجديدة عند تقديم الطراز، وكذلك في أول لقاء لنا به خلال العرض الدولي. أما الآن فسنركّز على نسخة PHEV، وهي نسخة دفع لم تكن موجودة في التشكيلة، وقد بدأ تسويقها للتو في إسبانيا. جلسنا خلف مقودها، وتعمقنا في التقنيات التي توفرها هذه النسخة مقارنةً بنسخة C-HR الهجينة غير القابلة للشحن، وأجرينا تحليلًا معمّقًا قادنا إلى الخلاصة التالية: C-HR PHEV تستحق الاهتمام. سنخبرك لماذا.

عامل السعر: مقابل 4.500 يورو إضافية عن 200H، أصبحت PHEV مغرية فعلًا

أعادت Toyota “تموضع” C-HR PHEV في التشكيلة، وبعد أن أُعلن في البداية عن فارق يتجاوز 8.000 يورو مقارنةً بـ C-HR 200H، أصبح السعر الآن “أكثر معقولية” بكثير. لنتذكر أن تشكيلة C-HR تضم نسختين: 140H بقوة 140 CV وبسعر يبدأ من 31.750 يورو مع تجهيزات Active الأساسية؛ و200H بقوة 197 CV، التي يبدأ سعرها من 34.000 يورو بتجهيزات Advance، وتُعرض أيضًا بسعر 39.500 يورو مع الدفع الرباعي AWD، لكن في هذه الحالة بتجهيزات GR Sport.

حسنًا، يبدأ سعر 220 PHEV من 38.500 يورو، أي بفارق 4.500 يورو عن 200H عند تساوي التجهيزات. فماذا تحصل عليك مقابل هذا السعر؟ سيارة:

• تقدّم 223 CV، أي 26 CV أكثر من نسخة HEV، وتتحرك بأداء يفوق ما قد تتوقعه من مجرد مقارنة أرقام القوة أو التسارع من 0 إلى 100 كم/س (7,4 ثانية لنسخة PHEV، و8,1 ثانية لنسخة HEV).
• تتمتع بكل مزايا الملصق 0 (CERO) من DGT، وهي كثيرة وتزداد قيمتها يومًا بعد يوم. أنت تعرف: مواقف السيارات، حارة الحافلات والمركبات متعددة الركاب…
• تتيح قطع نحو 50 كم في الوضع الكهربائي للاستخدام اليومي دون استهلاك البنزين (المدى الكهربائي المعتمد رسميًا هو 66 كم).
• تعمل بكفاءة تامة وباستهلاك منخفض جدًا كسيارة هجينة غير قابلة للشحن عندما لا تتوفر لك إمكانية شحن البطارية

هذه بداية لا بأس بها إطلاقًا. لكن هناك أيضًا أن نسخة PHEV هذه متوافقة مع خطة MOVES III، ما يتيح الحصول على دعم لشراء السيارة بقيمة 2.500 يورو، يمكن أن يصل إلى 5.000 يورو في حال تسليم سيارة قديمة للتفكيك. وفي هذه الحالة الثانية، نتحدث عن أن C-HR PHEV تكلّف الشيء نفسه الذي تكلّفه الهجينة غير القابلة للشحن. وما دمنا نتحدث عن أسعار C-HR PHEV، لنكمل التشكيلة: نسخة Advance Plus تكلّف 2.500 يورو أكثر من Advance، بينما تصل نسخة GR Sport المثيرة للاهتمام إلى 42.000 يورو. وستشكّل هاتان النسختان، مع Advance، أكثر من 95% من المبيعات. وفوقها تأتي Premiere وGR Sport Premiere، وسعر كل منهما 47.400 يورو.

وماذا عن الخصومات المحتملة؟ عند تمويل الشراء عبر Toyota Easy يُخصم 1.700 يورو. ويمكنك اختيار Easy Plus بخصم 50%، وبمبلغ 800 يورو يشمل الضمان والصيانة لمدة 4 سنوات. أو Easy Complet، وفي هذه الحالة بخصم 1.100 يورو عن سعره الأصلي البالغ 2.425 يورو، وهو يضيف إلى Easy Plus تأمينًا شاملًا مع مبلغ تحمّل لمدة سنة.

وإذا تحدثنا عن الأقساط، فإن C-HR PHEV متوفرة مع Totora Easy Plus ابتداءً من 295 يورو شهريًا، بدفعة أولى قدرها 11.592 يورو وقسط أخير قدره 20.296 يورو. وهناك أيضًا خيار التأجير طويل الأمد (renting) مع Kinto One، وفي هذه الحالة بمبلغ 541 يورو شهريًا (بالإضافة إلى ضريبة القيمة المضافة)، ويشمل 10.000 كم سنويًا، دون دفعة أولى ومع تضمين جميع الخدمات.

تقنيات أكثر بكثير: لعبة الاختلافات

لا بأس في مراجعة كل ما تتضمنه نسخة PHEV هذه من Toyota C-HR، من الناحية التقنية، مقارنةً بنسخة 200H الهجينة غير القابلة للشحن. فالتعديلات تتجاوز محركًا كهربائيًا أقوى وبطارية أكبر سعة يمكن شحنها من مقبس كهربائي. وإذا كنت ممن يفضّلون الجانب العملي ولا يرغبون في التعمق في الجوانب التقنية، فيمكنك الانتقال مباشرة إلى القسم التالي. وإن لم يكن الأمر كذلك، فهذا يهمّك.

بدايةً، محرك البنزين 2.0 (التسمية الداخلية Dynamic Force M20A-FXS)، الذي يعمل وفق دورة أتكنسون ويتباهى بكفاءة حرارية رائدة في فئته تبلغ 41% لا أقل، يقدّم منحنى عزم دوران معدّلًا للاستفادة بشكل أفضل من الدفع الإضافي للمحرك الكهربائي، سعيًا أساسًا إلى كفاءة أعلى.

وهناك أيضًا تغييرات في ناقل الحركة الهجين (transeje) المسمى PB12، وهو في نسخة PHEV من الجيل الخامس، مقابل PB10 من الجيل الرابع في الهجينة غير القابلة للشحن. وتبلغ قوة المحرك الكهربائي MG2، الذي يحرّك العجلات في نهاية المطاف، 120 kW (163 CV)، بعزم دوران أقصى قدره 208 Nm. أي 37 kW (50 CV) أكثر مما في PB10. كما يعمل بجهد 650 فولت (600 فولت في PB10) وقادر على الدوران حتى 17.000 دورة في الدقيقة. ويزن 93,5 كغ. وللمقارنة، فإن ناقل الحركة في Toyota RAV4 PHEV، بمحرك MG2 قوته 134 kW، يزن 112 كغ. وفيما يتعلق بناقل الحركة، جرى أيضًا تحسين أنظمة التزييت والتبريد، وأُلغي القابض أحادي الاتجاه وحدافة المحرك.

أما بالنسبة إلى بطارية C-HR PHEV، فهي مكوّنة من ثلاث وحدات، في كل منها 24 خلية بجهد 3,7 فولت. وتعمل بجهد 266 فولت، وتبلغ سعتها الإجمالية 13,6 kWh (مقابل أقل من 1 kWh في 200H)، وتتضمن نظام تكييف بارد/ساخن يجري تبريدًا مسبقًا قبل الشحن لضمان الموثوقية، ويستخدم مقاومات تسخين لتحقيق تجانس أكبر في نطاق درجات حرارة التشغيل. ومع شاحنَي تيار متناوب OBC بقوة 3,3 kW لكل منهما، تُعد قدرة الشحن من الأعلى في فئتها، وتبلغ 6,6 kWh. وهذا يتيح شحن البطارية في 6 ساعات ونصف من مقبس منزلي بتيار 10 أمبير، أو في ساعتين ونصف من مقبس Mennekes بتيار 32 أمبير. وبالمناسبة، كدت أنسى: مدى القيادة في الوضع الكهربائي يصل إلى 66 كم، وتحصل على الملصق 0 (CERO) من DGT، مقابل الملصق ECO للهجينة غير القابلة للشحن.

ولا ينتهي الأمر هنا. تم تكييف وحدة التحكم في القدرة مع القوة الأكبر للمحرك الكهربائي في PHEV. فهي أكثر إحكامًا، وتدمج الآن محوّل DC، وتتميز بنظام تبريد جديد، وتعمل بتردد تشغيل أعلى وتُصدر ضوضاء أقل، وتتحمل تيارات أعلى بنسبة 20% من تلك الخاصة بـ C-HR 200H. وفيما يخص الهيكل، تتميز C-HR PHEV بماصّات صدمات مع تحكم في الارتداد عند التمدد، ونظام فرامل أقوى (أقراص أمامية بقطر 325 مم مع ملاقط ثنائية المكبس في الأمام، وملاقط بمكابس أكبر في المحور الخلفي) وعزل صوتي أفضل بفضل عناصر إضافية لكتم الصوت تحت الأرضية.

ومن الأنظمة الحصرية الأخرى في C-HR PHEV التي لا تتوفر في C-HR 200H غير القابلة للشحن نظام One Pedal، بثلاثة مستويات للتباطؤ يمكن ضبطها من دواسة الوقود وتصل إلى 0,15G، والمضخة الحرارية كتجهيز قياسي، وما يُسمّى “geofencing”، وهو وضع تنبؤي يعتمد على المسار المبرمج في نظام الملاحة لحفظ شحنة البطارية، آخذًا في الاعتبار العبور في المناطق الحضرية أو تضاريس الطريق.

التوفير السنوي المقدّر مع PHEV واسترداد التكلفة مقارنةً بـ HEV

ننتقل الآن إلى جانب يمسّ جيبك مباشرة، وهو التوفير الذي يمكن أن تحققه C-HR الهجينة القابلة للشحن، والنقطة التي يُسترد عندها الاستثمار الإضافي، مع الأخذ في الاعتبار فقط استهلاك الطاقة الكهربائية والبنزين.

ولهذا، تفترض Toyota مستخدمًا يقطع عادةً 15.000 كم سنويًا، منها 70% رحلات قصيرة و30% رحلات طويلة، بـ “utility factor” (عامل الاستخدام) قدره 56%. وهذا المؤشر يقيس النسبة التي يمكن للسيارة أن تسير فيها بالوضع الكهربائي مقارنةً باستخدام محرك الاحتراق. والنتيجة أنه من أصل 15.000 كم سنويًا، سيُقطع نحو 8.400 كم في الوضع الكهربائي، ما يحقق توفيرًا سنويًا في الوقود قدره 500 يورو.

وبهذا التوفير، ومع اعتبار فارق السعر 4.500 يورو، تقع نقطة استرداد التكلفة لـ C-HR PHEV مقارنةً بـ C-HR 200H عند 130.000 كم، وتنخفض إلى 42.000 كم فقط إذا أخذنا في الحسبان ضمن فارق السعر خصم 15% في ضريبة الدخل IRPF المتوافق مع شراء PHEV، والذي يمكن أن يصل إلى 3.000 يورو، ما يجعل فارق السعر 1.500 يورو. وإذا استفدت من MOVES III وسلّمت سيارة للتفكيك، كما ذكرت أعلاه، يتساوى السعر وتصبح PHEV مجدية اقتصاديًا منذ أول تعبئة وقود… أو أول عملية شحن.

خلف مقود Toyota C-HR الهجينة القابلة للشحن

كل هذا، من التقنيات الإضافية واسترداد التكلفة ومزايا الملصق 0 (CERO) وغيرها، جيد جدًا. لكن… وماذا عن القيادة؟ كيف هي Toyota C-HR PHEV خلف المقود؟ الحقيقة أنني تمكنت من قيادتها لمسافة طويلة نسبيًا شملت الكثير من الطرق السريعة وطرق الجبال أيضًا خلال العرض الوطني للسيارة في غاليسيا، وقد أعجبتني كثيرًا. فإذا كان بإمكانك شحنها يوميًا، فإن قطع نحو خمسين كيلومترًا دون استخدام قطرة بنزين واحدة أمر ممكن تمامًا في الاستخدام اليومي، طالما تتحرك مع حركة المرور. تنطلق السيارة دائمًا في الوضع الكهربائي افتراضيًا، وتعمل هكذا حتى تنفد طاقة البطارية أو يُضغط على دواسة الوقود بطلب قوة أكبر مما يقدّمه المحرك الكهربائي.

وإذا اخترت الوضع Auto والبطارية مشحونة، فستتمكن من قطع نحو 150 كم باستهلاك منخفض جدًا، يدور حول 2,5 – 3 ل/100 كم إلى أن تقول البطارية “كفى”. ويمكنك دائمًا استخدام وضع HV للحفاظ على مستوى شحن البطارية عند قيمة محددة مسبقًا، وهناك أيضًا وضع لشحن البطارية أثناء القيادة باستخدام محرك الاحتراق، لكن ذلك ليس فعّالًا. وماذا لو لم يكن لدي مقبس ولا أستطيع شحن البطارية، إلا من حين لآخر عند الوصول إلى نقطة شحن عامة؟ لا مشكلة، فـ C-HR PHEV تعمل تمامًا مثل النسخة الهجينة غير القابلة للشحن… وباستهلاك مكافئ تقريبًا، منخفض جدًا في المدينة – نحو 5 ل/100 كم – ونحو 7,5 ل/100 كم على الطريق السريع.

أما ما تلاحظه بوضوح أثناء القيادة فهو أنه بفضل الدور الأكبر للمحرك الكهربائي، تستجيب C-HR PHEV لدواسة الوقود بشكل أسرع، مع إحساس أنعم خلف المقود و”انسيابية” أكبر عمومًا. وقد تحسّن الجيل الجديد من المحرك الهجين المستخدم أصلًا في Corolla وC-HR الجديدة بشكل ملحوظ في هذا الجانب، لكن الهجينة القابلة للشحن أفضل منه. وكذلك يُلاحظ أن المقصورة معزولة صوتيًا بشكل أفضل، ما يحسّن الراحة. كما تظهر تعديلات الهيكل: فرغم أن C-HR PHEV ليست سيارة رياضية، لا من حيث السلوك الديناميكي ولا من حيث الإحساس عند تقديم قوتها التي تتجاوز 220 CV، فإن قيادتها ممتعة على الطرق المتعرجة، بدقة توجيه ملحوظة وخفة حركة كافية وثبات يوفره مركز ثقل أدنى بفضل البطارية. وبالمناسبة، لإفساح المكان لهذه البطارية، تنخفض سعة صندوق الأمتعة من 365 لترًا في 200H إلى 310 لترات في الهجينة القابلة للشحن. لكن لا يمكن الحصول على كل شيء…

Toyota C-HR PHEV – معرض الصور

المواصفات الفنية لهذه السيارة

كروس أوفرToyota C-HR17 نسخة · ابتداءً من 35,750 €