Din aceste motive, noul Toyota C-HR PHEV merită atenție... chiar dacă nu ai unde să îl conectezi la priză.

A ajuns deja în vânzare versiunea hibridă reîncărcabilă a celei de-a doua generații a Toyota C-HR, un model care nu a coborât din clasamentul celor mai vândute din categoria sa pe piața spaniolă practic de la lansarea din 2017 și din care s-au comercializat 900.000 de unități în Europa. Din această cifră, peste 100.000 corespund pieței spaniole, unde deține o cotă de 9,7%. De fapt, Spania este țara din lume în care s-au vândut cele mai multe Toyota C-HR în 2023, ceea ce reflectă succesul acestui model pe piața spaniolă.

Despre noul Toyota C-HR ți-am vorbit deja anterior, când a fost prezentat modelul, și de asemenea în prima noastră întâlnire la prezentarea internațională. Dar acum ne vom concentra asupra versiunii PHEV, o variantă de propulsie care nu exista în gamă și care tocmai a început comercializarea în Spania. Ne-am așezat la volanul său, am aprofundat tehnologia pe care o aduce această versiune față de C-HR hibrid nereîncărcabil și am realizat o analiză amănunțită, care ne conduce la următoarea concluzie: C-HR PHEV merită atenție. Îți spunem de ce.

Factorul preț: cu 4.500 de euro mai mult decât 200H, PHEV-ul acum merită

Toyota a „repoziționat” C-HR PHEV în gamă și, față de cei peste 8.000 de euro diferență anunțați inițial față de C-HR 200H, acum prețul este mult mai „rezonabil”. Să ne amintim că gama C-HR are două versiuni: 140H cu 140 CV și un preț de la 31.750 de euro cu finisajul de bază Active; și 200H de 197 CV, care pornește de la 34.000 de euro în versiunea cu finisajul Advance și se oferă și cu 39.500 de euro cu tracțiune integrală AWD, dar în acest caz cu finisajul GR Sport.

Ei bine, 220 PHEV are un preț de la 38.500 de euro, ceea ce, la finisaj egal față de 200H, înseamnă 4.500 de euro. Ce primești pentru acest preț? Ei bine, o mașină care:

• Dezvoltă 223 CV, cu 26 CV mai mult decât HEV, și merge mai mult decât s-ar putea aștepta comparând doar cifrele sale de putere sau accelerația de la 0 la 100 km/h (7,4 secunde pentru PHEV, 8,1 secunde pentru HEV).
• Are toate avantajele etichetei ZERO a DGT, care sunt multe și care se „cotează” din ce în ce mai mult. Știi deja: parcare, banda BUS-VAO…
• Permite parcurgerea în jur de 50 km în mod electric pentru utilizarea zilnică fără consum de benzină (datele de autonomie electrică omologată sunt de 66 km).
• Funcționează perfect și cu un consum foarte scăzut ca un hibrid nereîncărcabil atunci când nu ai posibilitatea de a reîncărca bateria

Deci, pentru început, nu este deloc rău. Dar, în plus, această versiune PHEV este compatibilă cu Planul MOVES III, ceea ce permite accesarea unui ajutor de cumpărare de 2.500 de euro, care poate ajunge la 5.000 de euro dacă se predă o mașină pentru casare. În această a doua ipoteză, deja vorbim de faptul că C-HR PHEV costă același lucru ca hibridul nereîncărcabil. Și, din moment ce suntem la prețurile C-HR PHEV, pentru a completa gama: versiunea Advance Plus costă cu 2.500 de euro mai mult decât Advance, în timp ce interesantul GR Sport ajunge la 42.000 de euro. Aceste două versiuni, împreună cu Advance, vor reprezenta peste 95% din vânzări. Deasupra rămân Premiere și GR Sport PRemiere, ambele cu un preț de 47.400 de euro.

Și ce spui de posibilele reduceri? Ei bine, finanțând achiziția cu Toyota Easy, se scad 1.700 de euro. Și poți alege Easy Plus cu 50%, care, pentru 800 de euro, include garanția și întreținerea timp de 4 ani. Sau Easy Complet, în acest caz cu 1.100 de euro mai puțin față de prețul său original de 2.425 de euro, care adaugă la Easy Plus asigurarea all-risk cu franșiză pe un an.

Dacă vorbim de rate, cu Totora Easy Plus C-HR PHEV este disponibil de la 295 de euro pe lună, cu un avans de 11.592 de euro și o ultimă rată de 20.296 de euro. Se oferă și opțiunea de renting cu Kinto One, în acest caz cu 541 de euro pe lună (plus TVA), incluzând 10.000 km pe an, fără avans și cu toate serviciile incluse.

Mult mai multă tehnologie: jocul diferențelor

Nu strică o trecere în revistă a tot ce include această versiune PHEV a Toyota C-HR, din punct de vedere tehnologic, față de 200H hibrid nereîncărcabil. Pentru că modificările merg dincolo de un motor electric mai puternic și o baterie de capacitate mai mare, reîncărcabilă de la o priză. Dacă ești dintre cei care preferă aspectele practice și vor să treacă peste aspectele tehnice, poți trece direct la următoarea secțiune. Dacă nu, asta te interesează.

Pentru început, motorul 2.0 pe benzină (denumire internă Dynamic Force M20A-FXS), care funcționează în ciclul Atkinson și se mândrește cu un randament termic lider în clasa sa, de nu mai puțin de 41%, prezintă o curbă de cuplu modificată pentru a profita mai bine de impulsul suplimentar al motorului electric, urmărind în principal o eficiență mai mare.

De asemenea, există modificări ale transaxului hibrid, denumit PB12, care în PHEV este de a cincea generație, față de PB10 de a patra generație al hibridului nereîncărcabil. Puterea motorului electric MG2, cel care în final pune în mișcare roțile, atinge 120 kW (163 CP), cu un cuplu maxim de 208 Nm. Asta înseamnă cu 37 kW (50 CP) mai mult decât în PB10. În plus, funcționează la 650 de volți (600 de volți la PB10) și poate atinge până la 17.000 rpm. Și cântărește 93,5 kg. Ca termen de comparație, transaxul lui Toyota RAV4 PHEV, cu un motor MG2 de 134 kW, cântărește 112 kg. În ceea ce privește transaxul, s-au optimizat și sistemele de lubrifiere și de răcire, iar ambreiajul unidirecțional și volantul de inerție au fost eliminate.

În ceea ce privește bateria C-HR PHEV, are trei module cu 24 de celule de 3,7 volți per modul. Funcționează la 266 de volți, capacitatea totală ajunge la 13,6 kWh -față de mai puțin de 1 kWh la 200H) și are un sistem de climatizare răcire/încălzire care realizează o răcire prealabilă înainte de reîncărcare pentru a asigura fiabilitatea și utilizează rezistențe de încălzire pentru o mai mare uniformitate în intervalul de temperaturi de funcționare. Cu două încărcătoare OBC de curent alternativ de 3,3 kW fiecare, puterea de încărcare este printre cele mai mari din segmentul său, cu 6,6 kWh. Aceasta permite reîncărcarea bateriei în 6 ore și jumătate de la o priză casnică de 10 amperi, sau în 2 ore și jumătate cu o priză Mennekes de 32 de amperi. Apropo, aproape că uitam: autonomia în mod electric este de până la 66 km, iar mașina are eticheta ZERO a DGT, față de eticheta ECO a hibridului nereîncărcabil.

Dar nu se oprește aici. Unitatea de control al puterii a fost adaptată la puterea mai mare a motorului electric al PHEV. Este mai compactă, integrează acum convertorul DC, are un nou sistem de răcire, funcționează cu o frecvență de lucru mai mare și produce mai puțin zgomot și suportă curenți cu 20% mai mari decât cei ai C-HR 200H. În ceea ce privește șasiul, C-HR PHEV are amortizoare cu control al revenirii în extensie, un sistem de frânare mai puternic (discuri față de 325 mm cu etrieri cu doi pistoane în față și etrieri cu pistoane mai mari pe puntea spate) și o izolare mai bună, cu elemente suplimentare de izolare fonică sub podea.

Alte sisteme exclusive ale C-HR PHEV, pe care nu le are C-HR 200H nereîncărcabil, sunt sistemul One Pedal, cu trei niveluri de decelerare modulabile din pedala de accelerație, care ating până la 0,15G, pompa de căldură de serie și așa-numitul „geofencing”, un mod predictiv care se bazează pe traseul programat în sistemul de navigație pentru a rezerva încărcarea bateriei, ținând cont de traversările prin zone urbane sau de orografia terenului.

Economie anuală estimată cu PHEV și amortizare față de HEV

Trecem acum la un aspect care atinge direct buzunarul, și anume economia pe care o poate aduce C-HR hibrid reîncărcabil și punctul în care s-ar amortiza investiția mai mare, luând în considerare doar consumul de energie electrică și de benzină.

Pentru aceasta, Toyota consideră un utilizator care parcurge în mod obișnuit 15.000 km anual, dintre care 70% sunt trasee scurte și 30% lungi, cu un „factor de utilizare” de 56%. Acest indice măsoară procentul în care mașina poate circula în mod electric față de utilizarea motorului cu ardere internă. Iar rezultatul ar fi că, din cei 15.000 km anual, aproximativ 8.400 km s-ar parcurge în mod electric, ceea ce aduce o economie anuală la combustibil de 500 de euro doar la combustibil.

Cu această economie, și considerând o diferență de preț de 4.500 de euro, punctul de amortizare al C-HR PHEV față de C-HR 200H s-ar situa la 130.000 km, care s-ar reduce la doar 42.000 km dacă luăm în considerare, în diferența de preț, deducerea de 15% din impozitul pe venit compatibilă cu achiziția PHEV, care poate ajunge la 3.000 de euro, ceea ce ar lăsa diferența de preț la 1.500 de euro. În cazul în care te încadrezi în MOVES III și predai o mașină pentru casare, cum comentam mai sus, prețul se egalizează și PHEV-ul devine rentabil de la prima realimentare… sau de la prima încărcare.

La volanul Toyota C-HR hibrid reîncărcabil

Toate acestea, tehnologia suplimentară, amortizarea, avantajele de a avea eticheta ZERO etc., sunt foarte bune. Dar… Și la volan? Cum se comportă Toyota C-HR PHEV? Ei bine, adevărul este că am putut să-l conduc pe multe kilometri, cu mult autostradă și și pe drum de munte, în timpul prezentării naționale a mașinii în Galicia, și mi-a plăcut mult. Dacă poți să-l încarci zilnic, cei aproximativ cincizeci de kilometri fără a consuma nici o picătură de benzină sunt perfect fezabili într-o utilizare zilnică, întotdeauna mișcându-te odată cu traficul. Mașina pornește întotdeauna în mod electric implicit și funcționează astfel până când se epuizează energia bateriei sau până când accelerezi cerând mai multă putere decât oferă motorul electric.

Dacă, cu bateria încărcată, decizi să selectezi modul Auto, poți acoperi aproximativ 150 km cu consumuri foarte mici, în jur de 2,5 – 3 l/100 km, până când bateria spune „ajunge”. Poți utiliza oricând modul HV pentru a menține starea de încărcare a bateriei la un nivel prestabilit, și există și un mod de a încărca bateria în timpul conducerii folosind motorul termic, dar nu este eficient să faci astfel. Și dacă nu am o priză și nu pot reîncărca bateria, în afară de cazul în care ajung din când în când la un punct de încărcare public? Ei bine, nu se întâmplă nimic, C-HR PHEV funcționează exact la fel ca versiunea hibridă nereîncărcabilă… și cu consumuri practic echivalente, foarte mici în oraș -aproximativ 5 l/100 km- și în jur de 7,5 l/100 km pe autostradă.

Ceea ce se simte clar la conducere este că, datorită rolului mai important al motorului electric, C-HR PHEV răspunde mai imediat la accelerație, cu o senzație la volan mai lină și, în general, mai „fluidă”. Noua generație a motorului hibrid pe care îl folosesc deja Corolla și noul C-HR a îmbunătățit semnificativ acest aspect, dar hibridul reîncărcabil este și mai bun. Și se simte și că interiorul este mai bine izolat fonic, ceea ce îmbunătățește confortul. Reglajele șasiului se simt și ele: fără ca C-HR PHEV să fie o mașină sportivă, nici din punct de vedere al comportamentului dinamic, nici al senzațiilor la livrarea celor peste 220 CV, este plăcut de condus pe drumuri cu curbe, cu o precizie notabilă a direcției, agilitate suficientă și stabilitatea oferită de un centru de greutate mai coborât, datorită bateriei. Apropo, pentru a face loc acesteia din urmă, capacitatea portbagajului trece de la 365 de litri ai lui 200H la 310 litri în hibridul reîncărcabil. Dar nu poți avea totul…

Toyota C-HR PHEV – Galerie de imagini

Fișa tehnică a acestei mașini

CrossoverToyota C-HR17 versiuni · de la 35,750 €