Per questi motivi la nuova Toyota C-HR PHEV interessa... anche se non hai una presa di ricarica

È già in vendita la versione ibrida plug-in della seconda generazione della Toyota C-HR, un modello che non è mai sceso dalla classifica dei più venduti della sua categoria nel mercato spagnolo praticamente dal lancio nel 2017, e del quale sono state commercializzate 900.000 unità in Europa. Di questa cifra, più di 100.000 corrispondono al mercato spagnolo, dove accumula una quota del 9,7%. Di fatto, la Spagna è il paese del mondo in cui si sono venduto più Toyota C-HR nel 2023, il che riflette il successo di questo modello nel mercato spagnolo.

Della nuova Toyota C-HR ti abbiamo già parlato in precedenza, quando il modello è stato presentato, e anche nel nostro primo contatto durante la presentazione internazionale. Ma ora ci concentriamo sulla versione PHEV, una variante di propulsione che non esisteva nella gamma e che ha appena iniziato la commercializzazione in Spagna. Ci siamo messi al volante, abbiamo approfondito la tecnologia che questa versione apporta rispetto alla C-HR ibrida non plug-in e abbiamo realizzato un’analisi approfondita, che ci porta alla seguente conclusione: la C-HR PHEV interessa. Ti spieghiamo perché.

Il fattore prezzo: per 4.500 euro in più rispetto alla 200H, la PHEV ora sì che interessa

Toyota ha “riposizionato” la C-HR PHEV nella gamma e, rispetto ai più di 8.000 euro di differenza annunciati inizialmente rispetto alla C-HR 200H, ora il prezzo è molto più “ragionevole”. Ricordiamo che la gamma C-HR conta due versioni: la 140H con 140 CV e un prezzo a partire da 31.750 euro con allestimento base Active; e la 200H da 197 CV, che parte da 34.000 euro nella versione con allestimento Advance e si offre anche a 39.500 euro con trazione integrale AWD, sebbene in questo caso con allestimento GR Sport.

Ebbene, la 220 PHEV ha un prezzo a partire da 38.500 euro, il che, a parità di allestimento rispetto alla 200H, supone 4.500 euro. Cosa ottieni per quel prezzo? Un’auto che:

• Eroga 223 CV, 26 CV in più rispetto alla HEV, e va molto più di quanto ci si aspetterebbe confrontando solo le sue cifre di potenza o di accelerazione da 0 a 100 km/h (7,4 secondi per la PHEV, 8,1 secondi per la HEV).
• Ha tutti i vantaggi dell’etichetta ZERO della DGT, che sono molti, e sono sempre più apprezzati. Lo sai: parcheggio, corsia bus-VAO…
• Permette di percorrere circa 50 km in modalità elettrica per l’uso quotidiano senza consumare benzina (il dato di autonomia elettrica omologato è di 66 km).
• Funziona alla perfezione e con un consumo molto basso come un ibrido non plug-in quando non hai la possibilità di ricaricare la batteria

Quindi, per cominciare, non è niente male. Ma inoltre, questa versione PHEV è compatibile con il Piano MOVES III, che permette di accedere a un incentivo all’acquisto di 2.500 euro, che può arrivare a 5.000 euro se si consegna un’auto per la rottamazione. In questo secondo caso, già si parla di una C-HR PHEV che costa quanto l’ibrida non plug-in. E visto che ci siamo con i prezzi della C-HR PHEV, per completare la gamma: la versione Advance Plus costa 2.500 euro più dell’Advance, mentre l’interessante GR Sport arriva a 42.000 euro. Queste due versioni, insieme all’Advance, rappresenteranno più del 95% delle vendite. Al di sopra si collocano le Premiere e GR Sport Premiere, entrambe con un prezzo di 47.400 euro.

E quali sono i possibili sconti? Ebbene, finanziando l’acquisto con Toyota Easy si detraggono 1.700 euro. E puoi scegliere Easy Plus al 50%, che per 800 euro include la garanzia e la manutenzione per 4 anni. Oppure Easy Complet, in questo caso per 1.100 euro in meno rispetto al prezzo originale di 2.425 euro, che aggiunge a Easy Plus l’assicurazione all risk con franchigia per un anno.

Se parliamo di rate, con Totora Easy Plus la C-HR PHEV è disponibile a partire da 295 euro al mese, con un anticipo di 11.592 euro e un’ultima rata di 20.296 euro. Si offre anche l’opzione di noleggio a lungo termine con Kinto One, in questo caso a 541 euro al mese (più IVA), con 10.000 km annui, senza anticipo e con tutti i servizi inclusi.

Molta più tecnologia: il gioco delle differenze

Non guasta una panoramica di tutto ciò che questa versione PHEV della Toyota C-HR include, tecnologicamente parlando, rispetto alla 200H ibrida non plug-in. Perché le modifiche vanno oltre un motore elettrico più potente e una batteria di maggiore capacità ricaricabile da una presa di corrente. Se sei di quelli che preferiscono l’aspetto pratico e vogliono evitare gli aspetti tecnici più approfonditi, puoi passare direttamente alla sezione successiva. Altrimenti, questo ti interessa.

Per cominciare, il motore benzina 2.0 (denominazione interna Dynamic Force M20A-FXS), che funziona secondo il ciclo Atkinson e vanta un rendimento termico leader nella sua classe, con ben il 41%, presenta una curva di coppia modificata per sfruttare meglio la spinta aggiuntiva del motore elettrico, puntando principalmente a una maggiore efficienza.

Ci sono anche modifiche al gruppo trasmissione ibrido, denominato PB12, che nella PHEV è di quinta generazione, rispetto al PB10 di quarta generazione dell’ibrido non plug-in. La potenza del motore elettrico MG2, quello che alla fine muove le ruote, raggiunge i 120 kW (163 CV), con una coppia massima di 208 Nm. Sono 37 kW (50 CV) in più rispetto al PB10. Inoltre, funziona a 650 volt (600 volt il PB10) ed è in grado di girare fino a 17.000 giri/min. E pesa 93,5 kg. A titolo di confronto, il gruppo trasmissione della Toyota RAV4 PHEV, con un motore MG2 da 134 kW, pesa 112 kg. In relazione al gruppo trasmissione, sono stati anche ottimizzati i sistemi di lubrificazione e di raffreddamento, ed è stata eliminata la frizione unidirezionale e il volano.

Per quanto riguarda la batteria della C-HR PHEV, ha tre moduli con 24 celle da 3,7 volt per modulo. Funziona a 266 volt, la capacità totale raggiunge i 13,6 kWh (rispetto ai meno di 1 kWh della 200H) e dispone di un sistema di climatizzazione caldo/freddo che effettua un preraffreddamento prima della ricarica per garantire l’affidabilità, e utilizza resistenze riscaldate per una maggiore uniformità nell’intervallo di temperature di funzionamento. Con due caricatori OBC in corrente alternata da 3,3 kW ciascuno, la potenza di ricarica è tra le più elevate del suo segmento, con 6,6 kW. Questo permette di ricaricare la batteria in 6 ore e mezza da una presa domestica a 10 ampere, o in 2 ore e mezza con una presa Mennekes a 32 ampere. A proposito, mi stavo dimenticando: l’autonomia in modalità elettrica è di fino a 66 km, e le spetta l’etichetta ZERO della DGT, rispetto all’etichetta ECO dell’ibrida non plug-in.

Non finisce qui. L’unità di controllo della potenza è stata adattata alla maggiore potenza del motore elettrico della PHEV. È più compatta, ora integra il convertitore DC, dispone di un nuovo sistema di raffreddamento, funziona con una frequenza di lavoro più elevata e produce meno rumore, e sopporta correnti del 20% superiori rispetto a quella della C-HR 200H. Per quanto riguarda il telaio, la C-HR PHEV ha ammortizzatori con controllo del rimbalzo in estensione, un impianto frenante più potente (dischi anteriori da 325 mm con pinze a doppio pistoncino davanti e pinze con pistoncini più grandi sull’asse posteriore) e un maggiore isolamento con elementi aggiuntivi di insonorizzazione sotto il pavimento.

Altri sistemi esclusivi della C-HR PHEV che non ha la C-HR 200H non plug-in sono il sistema One Pedal, con tre livelli di decelerazione modulabili dal pedale dell’acceleratore che raggiungono fino a 0,15 G, la pompa di calore di serie e il cosiddetto “geofencing”, una modalità predittiva che si basa sul percorso programmato nel sistema di navigazione per riservare la carica della batteria, tenendo conto dei tratti urbani o dell’orografia del terreno.

Risparmio annuo stimato con la PHEV e ammortamento rispetto alla HEV

Passiamo ora a un aspetto che tocca direttamente il portafoglio, ovvero il risparmio che può comportare la C-HR ibrida plug-in e il punto in cui si ammortizzerebbe il maggiore investimento considerando solo il consumo di energia elettrica e di benzina.

Per questo, Toyota considera un utente che percorre abitualmente 15.000 km annui, di cui il 70% su percorsi brevi e il 30% su percorsi lunghi, con un “utility factor” del 56%. Questo indice misura la percentuale in cui l’auto può circolare in modalità elettrica rispetto all’uso del motore a combustione. E il risultato sarebbe che dei 15.000 km annui, circa 8.400 km si percorrerebbero in modalità elettrica, il che comporta un risparmio annuo di carburante di 500 euro solo in carburante.

Con quel risparmio, e considerando una differenza di prezzo di 4.500 euro, il punto di ammortamento della C-HR PHEV rispetto alla C-HR 200H sarebbe a 130.000 km, che si ridurrebbero a soli 42.000 km se consideriamo nella differenza di prezzo la detrazione del 15% dall’IRPF compatibile con l’acquisto della PHEV, che può arrivare a 3.000 euro, il che porterebbe la differenza di prezzo a 1.500 euro. In caso di accesso al MOVES III e rottamazione di un’auto, come commentavo sopra, il prezzo si equipara e la PHEV conviene fin dal primo rifornimento… o dalla prima ricarica.

Alla guida della Toyota C-HR ibrida plug-in

Tutto questo, la tecnologia aggiuntiva, l’ammortamento, i vantaggi di avere l’etichetta ZERO, ecc., va benissimo. Ma… E alla guida? Com’è la Toyota C-HR PHEV? Ebbene, la verità è che ho potuto guidarla per parecchi chilometri, con molta autostrada e anche strada di montagna durante la presentazione nazionale dell’auto in Galizia, e mi è piaciuta molto. Se puoi collegarla ogni giorno, la cinquantina di chilometri senza consumare neanche una goccia di benzina è perfettamente fattibile nell’uso quotidiano, sempre muovendoti con il traffico. L’auto parte sempre in modalità elettrica per impostazione predefinita, e funziona così finché non si esaurisce l’energia della batteria o si accelera richiedendo più potenza di quella che offre il motore elettrico.

Se con la batteria carica decidi di selezionare la modalità Auto, potrai coprire circa 150 km con consumi molto bassi, intorno ai 2,5 – 3 l/100 km, fino a quando la batteria dice “basta”. Puoi sempre usare la modalità HV per mantenere lo stato di carica della batteria a un livello predeterminato, e c’è anche una modalità per caricare la batteria durante la guida usando il motore termico, ma non è efficiente farlo così. E se non dispongo di una presa e non posso ricaricare la batteria, se non di tanto in tanto quando accedo a un punto di ricarica pubblico? Non succede nulla: la C-HR PHEV funziona esattamente come la versione ibrida non plug-in… e con consumi praticamente equivalenti, molto bassi in città, circa 5 l/100 km, e intorno ai 7,5 l/100 km in autostrada.

Ciò che si nota chiaramente alla guida è che, grazie al maggior protagonismo del motore elettrico, la C-HR PHEV risponde in modo più immediato all’acceleratore, con una sensazione al volante più morbida e in generale più “fluida”. La nuova generazione del motore ibrido che già utilizzano la Corolla e la nuova C-HR ha migliorato notevolmente in questo aspetto, ma l’ibrido plug-in è ancora migliore. E si percepisce anche che l’abitacolo è più insonorizzato, il che migliora il comfort. Anche le regolazioni del telaio si notano: senza che la C-HR PHEV sia un’auto sportiva, né per comportamento dinamico né per sensazioni nell’erogare i suoi oltre 220 CV, è piacevole da guidare su strade con curve, con una notevole precisione dello sterzo, agilità sufficiente e la stabilità che fornisce un baricentro più basso, dovuto alla batteria. A proposito, per fare spazio a quest’ultima, la capacità del bagagliaio passa dai 365 litri della 200H a 310 nell’ibrida plug-in. Ma non si può avere tutto…

Toyota C-HR PHEV – Galleria di immagini

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