Essai de la Jeep Wrangler 5p Rubicon 4xe 380 CV PHEV, une bête 4x4 et 0 émission

Le monde de l’automobile connaît un changement de modèle de mobilité, qui se reflète dans une gamme de plus en plus électrifiée, au point que des modèles aussi mythiques que la Jeep Wrangler sont devenus des hybrides rechargeables.

C’est ainsi que naît la Jeep Wrangler 4xe que nous avons testée dans sa version la plus puissante hors asphalte : la Rubicon. Cette Wrangler Rubicon est équipée d’une motorisation hybride offrant jusqu’à 380 CV de puissance, une transmission intégrale avec réducteur et une autonomie électrique de 45 km. Fait-elle vraiment des économies par rapport à sa variante diesel ? La Wrangler Rubicon 4xe est-elle encore un vrai 4×4 ?

Design : une actualisation réussie d’un 4×4 mythique

La Jeep Wrangler a bénéficié d’une mise à jour très réussie en 2019, avec un intérieur beaucoup plus moderne et de légères modifications extérieures, très bien pensées. Notre véhicule d’essai, en finition Rubicon, se distingue par ses pneus M+S à crampons spécifiques pour l’usage hors route (dimensions 255/75 R17), ses crochets de remorquage apparents d’un bleu voyant (propre à la version 4xe) et ses feux LED offrant un éclairage remarquable.

À l’intérieur , une fois installé — la carrosserie étant haute —, on remarque le nouveau design du tableau de bord, avec l’écran tactile au centre et le combiné d’instruments partiellement numérique (une vraie avancée par rapport à la génération précédente).

La position de conduite se caractérise par des sièges très verticaux et un volant placé plus bas que d’habitude, ce qui n’est pas très confortable pour parcourir de longues distances, mais convient bien à un usage hors route. En revanche, la visibilité est excellente grâce à la hauteur du véhicule.

Les places arrière sont difficiles d’accès, en raison de la hauteur et de portes plus étroites ; elles accueillent juste trois adultes et offrent un espace correct pour deux. Elles ne brillent pas par leur confort, mais disposent de sorties d’air, de prises USB et d’une prise classique 220 V.

Le coffre est assez haut, avec une capacité de 533 litres. Le hayon s’ouvre indépendamment de la vitre. Particularité notable : la roue de secours, de taille normale, chose que l’on ne voit pratiquement plus sur les voitures actuelles.

Moteur et performances : 2.0 ATX 380 CV PHEV

Le système hybride de cette Jeep Wrangler Rubicon 4xe associe un moteur thermique essence de 2 litres développant 272 CV à deux moteurs électriques (l’un pour propulser le véhicule, l’autre pour produire de l’électricité), pour une puissance totale de 380 CV et un couple de 637 Nm.

Le moteur et l’ensemble sont bien plus raffinés que l’ancien bloc diesel, sans toutefois atteindre le raffinement des versions six cylindres vendues aux États-Unis.

La boîte de vitesses -à convertisseur de couple- ne permet pas d’exploiter pleinement chacun des chevaux de cet ensemble, même si l’accélération est particulièrement vive au-delà de 4 000 tr/min, avec un son caractéristique.

On sent que l’ensemble est davantage conçu pour offrir une bonne réactivité que pour être écologique : il ne se comporte pas comme les hybrides classiques et ne roule pas longtemps en mode électrique, même en ville. Une fois la batterie épuisée, le moteur thermique ne s’arrête quasiment jamais, sauf dans les longues descentes, à faible vitesse ou à l’arrêt.

Comportement : une amélioration sur route, une excellence hors route

La nouvelle génération de la Jeep Wrangler a apporté une nette amélioration du comportement routier, avec plus d’aplomb et de stabilité que la génération précédente. Cela dit, cette impression est bien plus marquée sur la version Sahara qui, étonnamment, est équipée de pneus routiers classiques, alors que notre Rubicon est dotée de pneus M+S à crampons, qui lui font perdre beaucoup d’agilité sur route et sur autoroute.

Avec les pneus que nous avons montés, le comportement est acceptable sur route et, bien sûr, excellent hors route, quel que soit le type de terrain.

En détaillant le comportement hors route, cette Jeep Wrangler Rubicon 4xe ne craint aucun terrain. Elle dispose de plusieurs modes de traction : 2H, 4×4 auto, 4×4 Part Time (50/50) et 4L (réducteur). En plus de la traction, la Rubicon est équipée du blocage des différentiels avant et arrière, ainsi que de la possibilité de déconnecter la barre antiroulis, ce qui permet de partir à l’aventure pratiquement sans limite d’adhérence.

Lors de nos essais, nous avons roulé dans la montagne galicienne, sur des pistes qui mettent à l’épreuve l’adhérence et la motricité, avec des imprévus bien plus exigeants que ce qu’on peut trouver sur un circuit 4×4 conçu pour cet usage. Qu’il s’agisse d’avancer sur un pare-feu ou de rouler dans la boue, les pneus et le système de traction assurent le travail ; le plus que nous ayons eu à faire a été d’enclencher les blocages de différentiel en plus du réducteur.

Détail intéressant : on perçoit une technologie plus avancée dans la gestion de la traction, ce qui n’était pas aussi évident sur la génération précédente, mais le résultat est satisfaisant : sur le terrain, il n’est pas moins bon qu’un 4×4 traditionnel équipé des mêmes pneus (nous avons fait un parcours commun avec un Mitsubishi Montero 98 à pneus crantés, et il s’est montré à la hauteur).

Outre la boue, l’autre terrain où elle se défend très bien est la neige, grâce en partie aux pneus et à un bon système de traction.

Pour le vérifier, nous nous sommes rendus dans la zone des Ancares, en parcourant plusieurs chemins enneigés à 1 600 mètres d’altitude : une partie du parcours était une neige dure (avec de la glace en dessous) sur une épaisseur de 20 cm, que nous avons franchie sans problème et en toute sécurité. Même en descente, où le contrôle de descente combiné au réducteur maintient la Wrangler Rubicon parfaitement maîtrisée. La gestion du réducteur avec le contrôle de descente est l’un des domaines où la technologie se fait le plus sentir, mais elle remplit son rôle et n’est pas moins performante qu’un réducteur classique.

Consommation : une batterie permettant d’atteindre 45 km en mode entièrement électrique

Cette Jeep Wrangler Rubicon 4xe est équipée d’une batterie de 17,3 kWh, qui permet de parcourir en mode entièrement électrique un maximum de 45 km, même si, dans des conditions défavorables, le chiffre tourne autour de 30 km.

Grâce à la batterie, la consommation moyenne sur les 100 premiers km (mesurée sur autoroute) est de 8 litres aux 100 km. Avec le même parcours mais sur route (batterie chargée et 100 km parcourus), la consommation descend à 6,5 litres aux 100 km (je n’ai pas réussi à atteindre les 4,1 l/100 km annoncés sur la fiche technique).

Une fois la batterie épuisée, la consommation moyenne a oscillé entre 10,5 et 11 litres aux 100 km. Ce chiffre peut sembler élevé, mais avec les recharges de batterie, la consommation reste maîtrisée sur les premiers kilomètres, très loin des valeurs de son équivalent diesel.

Il est vrai qu’une meilleure gestion du système électrique pourrait améliorer la consommation et l’efficacité, par exemple avec des palettes permettant de contrôler la récupération d’énergie (il n’y a qu’un bouton pour cela) ou la possibilité de recharge rapide : le plus rapide prend 2 h 30 et le plus lent 6 heures.

Équipement

Avec le recentrage de la gamme Wrangler et la seule disponibilité de cette motorisation hybride rechargeable, la gamme s’est simplifiée : il n’y a plus que deux finitions, toutes deux très bien équipées : Sahara et Rubicon.

La finition Sahara intègre déjà des feux full LED à l’éclairage remarquable, un système de navigation avec écran tactile et un système audio signé Alpine à 9 haut-parleurs (à la qualité sonore excellente), une aide à la surveillance d’angle mort dans le rétroviseur, entre autres.

La finition Rubicon ajoute des éléments propres à celle-ci, comme des pneus spécifiques, une bande noire sur le capot, une caméra frontale hors route et un verre renforcé « Gorilla Glass ».

Avis personnel et prix

La gamme de la Jeep Wrangler 4xe démarre à 72 450 € pour la finition Sahara et à 74 350 € pour la Rubicon : un prix élevé, mais au moins le véhicule est complet en termes d’équipement. La Jeep Wrangler, et particulièrement cette unité Rubicon, est l’un de ces véhicules mythiques, charismatiques, à la présence unique.

Jusqu’ici, elle n’existait pas en version hybride rechargeable, mais aujourd’hui c’est la seule version disponible dans notre pays (face à la vaste gamme américaine). C’est à la fois un atout et une réinterprétation de ce que peut être, en 2022, un tout-terrain à la fois écologique et économe (du moins pendant les 40 km que dure la charge de la batterie).

Le bon côté, c’est que l’apport technologique n’a pas nui à ses capacités hors route ; il les complète plutôt. En définitive, c’est le premier 4×4 vraiment tout-terrain disponible en version hybride, ce qui permet de l’utiliser en ville ou sur de courts trajets en ne consommant que de l’électricité ; et aujourd’hui, cela la place sans rivale.

Cela dit, pour qui opte pour cette version Rubicon, il faut l’emmener sur le terrain, car ses pneus, ses capacités et ses aptitudes sont conçus pour cela, et non pour la route.

Photos | Équipe d’essai

Fiche technique de cette voiture

Tout-terrainJeep Wrangler2 versions · à partir de 87 750 €