Essai de la Renault Renault Mégane Sport Tourer E-TECH : branchez-vous et pensez hybride

Renault est passée d’une gamme sans version hybride à trois options d’un coup, toutes basées sur la technologie E-TECH . D’un côté, il y a la Clio E-TECH. Vous pouvez lire ici le premier contact avec la Clio hybride non rechargeable, dont nous vous avions déjà annoncé qu’elle pourrait être l’une des meilleures alternatives dans sa catégorie.

Nous avons aussi eu l’occasion d’essayer la nouvelle Captur E-TECH, la version hybride rechargeable, techniquement identique en matière de technologie de propulsion à la Mégane E-TECH qui fait l’objet de cet article. Cette version s’ajoute à la gamme Mégane rénovée, qui vient de recevoir une mise à jour esthétique avec des améliorations d’équipement également.

Une Mégane avec vignette CRITAIR 0… et disponible en finition RS

Dans un premier temps, Renault met en vente la Mégane hybride rechargeable en carrosserie break, même si une version 5 portes sera proposée plus tard. Parmi les alternatives à la première, on trouve la nouvelle Kia Ceed Tourer PHEV. Les compactes hybrides rechargeables se multiplient : nous avons récemment vu la nouvelle Seat León e TFSI, ou la nouvelle Golf PHEV, pour ne citer qu’elles. Et l’offre continuera de croître.

Dans le cas de la Renault, la version E-TECH, avec une puissance système de 160 ch et des prix à partir de 30 900 euros, devient le haut de gamme. Renault propose cette version rechargeable de la Mégane avec toutes les finitions du reste de la gamme, sauf le niveau d’accès Life. Vous pouvez donc opter pour la finition Intens, pour la ligne Business (plutôt destinée aux flottes), pour la plus luxueuse Zen, voire pour l’agressive R.S. Line. Cependant, comme nous le verrons, la Mégane E-TECH est davantage une routière tranquille qu’une avaleuse de virages, même si vous choisissez la finition la plus sportive.

Voici les prix de la Mégane Sport Tourer E-TECH selon la finition, avec la promotion appliquée (qui avoisine en moyenne 4 000 euros), et sans remise supplémentaire pour un financement de l’achat :

• Intens E-TECH : 30 906 euros
• Business E-TECH : 31 179 euros
• Zen E-TECH : 31 830 euros
• R.S. Line E-TECH : 33 766 euros

Pour son rapport prix/équipement, la version la plus intéressante est la Mégane Sport Tourer E-TECH en finition ZEN. Par rapport au reste de la gamme, le TCe essence de 160 ch avec boîte EDC à double embrayage, ou le dCi de 115 ch également avec boîte EDC, coûtent environ 5 700 euros de plus. Une différence qui peut être nettement réduite si vous obtenez les aides à l’achat accordées par le Plan Moves II à la E-TECH en raison de sa qualité d’hybride rechargeable, qui lui permet d’afficher la vignette CRITAIR 0 du ministère.

Bien qu’elle présente de nombreux autres atouts, comme sa grande douceur de fonctionnement, pour beaucoup d’utilisateurs les avantages qu’apporte cette vignette peuvent suffire à eux seuls comme argument d’achat, sans même penser à amortir la différence de prix grâce à la consommation réduite de l’hybride rechargeable. Dans tous les cas, pour cela, il est indispensable de disposer d’une prise pour recharger la batterie de la Mégane E-TECH et profiter de son autonomie en mode électrique.

Longs trajets ou circulation urbaine en mode électrique

Renault annonce jusqu’à 65 km en mode électrique avec une charge complète de la batterie, et 50 km en cycle mixte, selon la norme WLTP. Des chiffres identiques à ceux de la Captur E-TECH, avec une consommation même légèrement plus favorable : à partir de 1,3 l/100 km.

Et comme pour la Captur, la Mégane tient ses promesses… selon la conduite et selon que vous puissiez ou non recharger la batterie chaque jour. C’est ce que nous avons déjà constaté sur d’autres hybrides rechargeables, comme nous vous l’avons raconté dans l’essai du Ford Kuga PHEV : elles consomment très peu… tant que la batterie a de la charge.

Rappelons brièvement le fonctionnement du système E-TECH dans le cas des hybrides rechargeables, Captur et Mégane. Il y a trois moteurs : un 1.6 atmosphérique essence avec distribution par chaîne et 90 ch, et deux moteurs électriques, l’un de 25 ch et l’autre de 49 ch. Une nouveauté intéressante est la boîte de vitesses Multimode, qui ne nécessite ni embrayage ni synchroniseurs, puisque c’est l’un des moteurs électriques qui se charge d’égaliser les vitesses de rotation du moteur et de l’arbre de la boîte. Cette configuration impose à la Mégane E-TECH de toujours démarrer en mode électrique.

La batterie lithium-ion de 400 volts et 9,8 kWh de capacité fournit l’énergie nécessaire aux moteurs électriques. Le système contrôle de manière automatique et « intelligente » l’interaction entre les moteurs, aussi bien lors des accélérations pour transmettre de l’énergie de propulsion aux roues, que pour récupérer de l’énergie lors des phases de décélération ou de freinage. La puissance de charge maximale admise est de 3,7 kW, ce qui implique des temps de recharge d’environ 5 heures sur une prise domestique à 2,4 kW, ou d’environ 3 heures que vous la branchiez sur un réseau triphasé de 3,7 kW ou sur une Wallbox.

L’installation du système hybride, et le poids supplémentaire qu’elle implique, notamment sur le train arrière (la batterie pèse environ 115 kg), entraîne des modifications du châssis qui vont au-delà d’un simple réglage du tarage des suspensions. Sur la Mégane E-TECH, comme sur la Captur, la suspension arrière à essieu de torsion est remplacée par une solution plus élaborée, de type multibras. Au total, le coffre perd environ 100 litres de capacité, même s’il conserve la polyvalence que lui confère le hayon, un plancher de chargement plat lorsque les sièges sont rabattus, et un logement sous le plancher pour ranger le câble de charge sans gêner.

Pour ceux qui recherchent une conduite tranquille

Comme la Captur E-TECH, la Mégane se distingue surtout par sa douceur de fonctionnement plutôt que par ses performances. Elle n’est pas pour autant mal lotie : elle atteint 183 km/h en vitesse de pointe et descend sous les 10 secondes au 0 à 100 km/h.

C’est une voiture agréable à conduire, qui ne laisse au conducteur que le choix du programme du système MultiSense de série : mode Pure pour la propulsion électrique, mode MySense (avec programme E-Save pour réserver 40 % de la batterie) pour le fonctionnement hybride, et mode sportif Sport. Dans tous les cas, vous pouvez disposer de la capacité d’accélération maximale si vous appuyez à fond.

Le plus appréciable est que, contrairement à d’autres voitures hybrides, le bruit du moteur n’est jamais gênant. Le moins bon, c’est que la boîte de vitesses n’autorise aucun type de contrôle de la part du conducteur, hormis le mode « B » pour un frein moteur et une récupération d’énergie plus marqués lorsqu’on relâche l’accélérateur. Si vous tentez une conduite plus dynamique, les lacunes d’une boîte qui n’est pas conçue pour autre chose que la recherche d’une efficacité maximale apparaissent, sous forme de légères aspérités ou de à-coups intempestifs.

Selon le mode choisi, la réponse à l’accélérateur est plus rapide ou plus douce, avec une délivrance de puissance toujours linéaire, jamais brutale. En mode EV, le seuil de vitesse maximale, 135 km/h, est très marqué : au-delà, il faut insister du pied droit si l’on veut continuer à gagner en vitesse, ce qui fait entrer en action le moteur thermique.

D’après ce que nous avons pu constater, il ne semble pas difficile d’atteindre une autonomie réelle de 50 km en mode électrique, ou de rester autour de 2 l/100 km de consommation moyenne en mode hybride pendant les 80 à 90 premiers kilomètres, jusqu’à épuisement de la charge de la batterie. Ensuite, la Mégane fonctionnera comme une hybride non rechargeable jusqu’à ce que vous repassiez par une prise, avec des consommations avoisinant 6 à 7 l/100 km selon le parcours.

Pour le reste, la Mégane se distingue peu des versions à moteur thermique, à part la perte de capacité du coffre évoquée plus haut et un équipement spécifique aux versions E-TECH. L’écran Easy Link de série est celui de la version supérieure, de 9,2 pouces. Et le combiné d’instruments numérique de 10,2 pouces est également de série. Nous avons pu conduire la version R.S. Line, dont les sièges enveloppants et la prise en main initiale du volant invitent à une conduite qui ne cadre pas tout à fait avec les caractéristiques d’une hybride rechargeable qui, après tout, est orientée vers une efficacité maximale, même si elle annonce 160 ch.

Galerie d’images de la Renault Mégane Sport Tourer E-TECH

Fiche technique de cette voiture

HatchbackRenault Megane3 versions · à partir de 39 650 €