Seat Exeo 2.0 TDI 143 CV, essai (partie III)

Malgré le fait qu’elle soit une berline moderne et adaptée au marché actuel (et à la concurrence) qu’une A4, la sécurité qu’elle offre à ses occupants n’est pas tout à fait adéquate pour une berline de ce prix. Il est vrai que ses concurrents par équipement et segment sont haut de gamme, mais pas tant par le prix, puisque on peut acquérir une Seat Exeo pour moins de 30.000 euros.

Ce ne sont encore que des conjectures, car l’Exeo n’a pas été soumise aux crash-tests d’EuroNCAP, mais tout laisse supposer qu’elle n’obtiendra pas les très appréciées 5 étoiles, compte tenu que son prédécesseur, l’Audi A4, avait obtenu 4 étoiles. De ses concurrentes directes, nous n’avons testé que la Mondeo (5 étoiles) et apparemment elle ne la surpasse pas. Il faudra attendre les résultats officiels.

Équipement de sécurité

De série, elle dispose de sept airbags : deux frontaux, deux latéraux, deux rideaux et un genou pour le conducteur, ainsi que des fixations ISOFIX (voir détail) et des appuie-tête actifs avant. Actuellement, c’est un équipement de série sur la plupart des modèles, donc il ne se distingue pas particulièrement, et il faut payer un supplément (198 euros) pour les airbags arrière.

Ce qui est à saluer, c’est que malgré la baisse de 500 euros du prix dans toutes ses versions, l’ABS, le contrôle de traction et l’ESP avec assistance au freinage d’urgence sont équipés de série. L’assistant au démarrage en côte, ainsi que d’autres éléments moins importants mais courants chez d’autres marques, ne sont proposés ni en option ni dans aucune version, ce que je ne comprends pas si elle veut rivaliser avec d’autres berlines haut de gamme. Un défaut important est l’absence d’angle mort dans les rétroviseurs extérieurs (voir détail), qui, bien que grands, ne couvriront jamais autant que ceux dont la partie externe est légèrement courbée.

En options, elle propose la direction Servotronic Plus (de série sur les modèles diesel et essence les plus puissants et non disponible sur la version essence de 102 CV) au prix de 198 euros, et le pack de projecteurs bixénon directionnels et feux de jour pour 939 euros.

Équipement de base

Comme sur pratiquement tous les modèles de la concurrence, on peut monter de nombreuses options, bien que certaines soient indispensables, comme le chargeur de CD n’est pas possible. Elle dispose d’un lecteur DVD-ROM pour les cartes et de deux fentes pour cartes mémoire SD (option à 2.423 euros en style et 2.225 euros en sport diesel avec système de navigation) et d’une connexion optionnelle pour iPod et USB (197 euros chacune), mais le CD de toujours, si l’on veut l’écouter, est incompatible avec l’utilisation du navigateur. Il faut retirer le CD de cartes pour insérer le CD audio.

Nous partons de trois niveaux d’équipement : reference, style et sport, le premier étant le plus basique et disponible uniquement avec les motorisations essence de 102 et 150 CV et le TDI de 143 CV. Le niveau intermédiaire, celui de notre véhicule, est disponible avec les 5 motorisations (3 essence de 102, 150 et 200 CV et 2 diesel de 143 et 170 CV), et le plus avancé avec toutes sauf l’essence de 102 CV.

Ce qui est appréciable, surtout en été, c’est le réfrigérateur, de série sur la finition style, en option (74 euros) sur sport et non disponible sur reference. Le pack rangement (198 euros) est aussi très utile vu le peu de vide-poches qu’elle comporte : tiroirs sous les sièges avant, crochets, filets et porte-skis dans le coffre.

Consommations et prix

Le moteur diesel du groupe VAG m’a toujours semblé consommer assez peu par rapport à d’autres modèles, qu’ils soient de Audi, VW ou Seat. Ce sont des moteurs très économiques et puissants à bas régime, mais peu nerveux à haut régime, mais très bien conçus en matière de consommation. Les Ecomotive de Seat et les Bluemotion de VW sont exagérément économiques.

Nous avons soumis notre véhicule d’essai aux mêmes conditions qu’à d’autres occasions. Disposant du régulateur de vitesse, nous avons effectué des tests avec et sans, ainsi qu’un test supplémentaire à vitesse légèrement élevée mais sans dépasser les marges de sécurité des limitations de vitesse. Dans ce test, à une moyenne de 143 km/h affichée par l’ordinateur avec le régulateur de vitesse, le moteur a bu 6,3 l/100 km. Lors du test à 125 km/h, également avec le régulateur de vitesse, la consommation moyenne a été de 5,4 l/100, et en mode manuel, à la même moyenne, la consommation a baissé d’un dixième tous les 100 kilomètres. Une sixième vitesse bien utilisée aide beaucoup à réduire le chiffre. La consommation extra-urbaine officielle est de 4,3 l/100, que nous n’avons pu atteindre ni en sixième vitesse à 90 km/h. À ce rythme, l’ordinateur indiquait 4,7 l/100, mais après avoir rempli le réservoir et effectué les calculs appropriés, on a obtenu 4,4 l/100 (ce qui me semble trop élevé pour l’ignorer par erreur).

Compte tenu de la configuration optionnelle de plus de 7.000 euros au-dessus du prix de base et de l’équipement dont elle disposait, je ne trouve pas cher de payer près de 35.000 euros pour une berline. Il peut surprendre de dire « une Seat à 35.000 euros », mais en réalité c’est presque une A4 à 35.000 euros. Ce qui fait le plus monter le prix dans ces cas-là est évidemment le système de navigation, très dispensable avec les appareils portables qui existent aujourd’hui, beaucoup moins chers et plus maniables, bien que, c’est vrai, ils ne soient pas aussi bien intégrés au tableau de bord.

Photos | Javi Vicente
Plus d’informations | Moteur et performances, espace intérieur et extérieur. Liste de prix officielle