Toyota Aygo x-play, essai (moteur, performances, comportement et consommation)

Pendant quelques jours, nous avons partagé nos impressions avec l’une des voitures les plus petites du marché, qui s’est entièrement renouvelée il y a quelques mois avec l’arrivée de sa deuxième génération.

Nous parlons de la Toyota Aygo, la micro-citadine fabriquée et développée en collaboration avec le groupe français PSA. Notre unité, équipée d’un moteur 1.0 à trois cylindres, disposait d’une boîte semi-automatique à 5 rapports appelée X-Shift, ce qui donnait une combinaison des plus particulières.

Moteur

Notre petite Aygo était équipée du seul moteur disponible pour l’instant dans la gamme de la micro-citadine. Il s’agit d’un bloc 1.0 à trois cylindres en ligne, à aspiration atmosphérique et à distribution variable. Le moteur, placé en position avant transversale, est une évolution de celui qui équipait déjà la première génération de la Toyota, offrant désormais 1 CV de plus (69 CV à 6000 tr/min) et améliorant également le couple maximal, qui atteint 95 Nm, disponibles à 4300 tr/min.

Il s’agit d’un moteur qui donne toujours envie de monter dans les tours, avec ce son si particulier qui caractérise les moteurs à trois cylindres. En parlant de sonorité, le moteur n’est pas particulièrement bruyant, et il est possible de rouler sur route avec la radio à un volume normal sans que le bruit du moteur ne gêne, même si à 120 km/h, nous tournerons autour de 4000 tr/min.

Il est également important de mentionner la boîte de vitesses, une transmission manuelle pilotée à 5 rapports qui, par rapport à une boîte manuelle, dispose de démultiplications sensiblement plus courtes, surtout en 3e, 4e et 5e. Il est possible de l’utiliser en mode manuel grâce au levier ou aux palettes situées sur le volant, qui tournent solidairement avec lui.

Performances

Avec une accélération de 0 à 100 km/h en 15,5 secondes et une vitesse de pointe de 160 km/h, il est évident que, de manière générale, les chiffres de l’Aygo ne sont pas brillants. L’Aygo est une voiture lente, mais qui parvient à se faufiler avec aisance dans la circulation tant que nous sommes conscients de ce que nous avons entre les mains.

En ville, aucun problème, car elle démarre rapidement aux feux. Sur route, la situation change : même si le petit moteur donne tout ce qu’il peut, les chiffres sont ce qu’ils sont. Les reprises sont lentes, puisqu’il faut environ 14 secondes pour effectuer la manœuvre 80-120 km/h en mode automatique. Comme nous l’avons dit, globalement c’est un chiffre lent, mais dans son segment il reste dans la norme.

Le système hydraulique qui remplace la pédale d’embrayage a été revu sur cette deuxième génération, rendant la boîte plus agréable à utiliser. En mode automatique et à basse vitesse, elle change de rapport rapidement et avec une relative douceur, mais lorsque nous sollicitons la puissance du moteur, les à-coups sont trop évidents et gênants. J’ai personnellement utilisé la boîte en mode manuel la plupart du temps, car avec un peu d’anticipation et en levant légèrement le pied au moment du changement de rapport, on obtient une expérience beaucoup plus douce et agréable. De plus, lors d’une rétrogradation, le système de gestion donne un coup d’accélérateur pour synchroniser les régimes, ce qui produit un son très « excitant » à l’arrivée aux feux.

Comportement

Le comportement général de l’Aygo est tout à fait satisfaisant. La suspension a un réglage essentiellement confortable et souple, et elle absorbe efficacement les irrégularités de la chaussée. Le revers de la médaille se trouve dans le roulis, évident lorsque nous prenons un virage à une certaine vitesse ou lorsque nous devons éviter un obstacle. Bien qu’elle roule de façon notable, certains modèles ont un roulis encore plus prononcé, comme la Mitsubishi Space Star. Le schéma de suspension est le typique de ce genre de voitures, avec McPherson à l’avant et barre de torsion à l’arrière.

Comme il est logique dans ce type de voitures, toutes les commandes ont un toucher essentiellement souple et assisté. La direction ne fait pas exception : elle bénéficie d’un haut niveau d’assistance, de type électrique. Elle ne transmet pas beaucoup d’informations, mais suffisamment pour l’usage auquel la voiture est principalement destinée. La pédale de frein (avec disques ventilés à l’avant et tambours à l’arrière) est également souple, et les freins arrêtent la voiture en toute sécurité, mais sans grande puissance. On regrette un peu plus de puissance au freinage, ce qui peut aussi être lié aux pneus écologiques de section étroite (165/60 R15).

Dès que nous augmentons un peu trop le rythme, nous rencontrons un sous-virage marqué, qui sera rapidement corrigé par l’ESP, de série et désactivable en deux étapes.

Consommation

Sur le plan économique, l’Aygo n’est pas une voiture très coûteuse à « nourrir ». La marque homologue une consommation moyenne pour cette version automatique de 4,2 litres aux 100 km en cycle extra-urbain. Comme chacun sait, les chiffres homologués sont virtuellement irréels ; l’Aygo nous récompensera donc avec une consommation d’environ 5 à 5,2 litres aux 100 km en usage normal, en mélangeant ville et route.

Si nous le voulons, il est relativement facile de réduire la consommation. Sur route, il est possible d’obtenir des moyennes inférieures à 4,5 litres. Concrètement, lors d’un trajet Valladolid-Madrid par route et autoroute, l’ordinateur de bord a affiché 4,2 litres aux 100 km.

Photographie | Daniel Valdivielso