Toyota Aygo x-play, prova (motore, prestazioni, comportamento e consumi)

Per alcuni giorni abbiamo condiviso l’esperienza con una delle auto più piccole del mercato, rinnovata completamente pochi mesi fa con l’arrivo della sua seconda generazione.

Parliamo della Toyota Aygo, la microcitycar realizzata e sviluppata in collaborazione con il gruppo francese PSA. La nostra unità, equipaggiata con un propulsore 1.0 tricilindrico, montava un cambio semiautomatico a 5 rapporti denominato X-Shift, che dava come risultato una combinazione davvero particolare.

Motore

La nostra piccola Aygo montava l’unico propulsore disponibile al momento nella gamma della microcitycar. Si tratta di un’unità 1.0 tricilindrica aspirata con fasatura variabile . Il motore, collocato in posizione anteriore trasversale, è un’evoluzione di quello già montato dalla prima generazione della Toyota, offrendo ora 1 CV in più (69 CV a 6000 giri/min) e migliorando anche la cifra di coppia massima, che sale a 95 Nm, erogati a 4300 giri/min.

È un motore che mostra sempre voglia di salire di giri, con quel sound così particolare che caratterizza i propulsori a tre cilindri. Parlando di rumorosità, il motore non si fa sentire particolarmente, ed è possibile viaggiare in autostrada con la radio a un volume normale senza che il rumore del motore interferisca, nonostante a 120 km/h ci si attesti intorno ai 4000 giri/min.

È importante anche menzionare il cambio, una trasmissione manuale robotizzata a 5 rapporti che, rispetto al manuale, presenta rapporti sensibilmente più corti, soprattutto in 3ª, 4ª e 5ª. È possibile gestirla in modalità manuale tramite la leva o le palette situate al volante e solidali con esso.

Prestazioni

Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 15,5 secondi e una velocità massima di 160 km/h, è più che ovvio che, in termini generali, le cifre dell’Aygo non siano brillanti. L’Aygo è un’auto lenta, ma che riesce a muoversi con disinvoltura nel traffico purché siamo consapevoli di ciò che abbiamo tra le mani.

In città non ci saranno problemi, perché riesce a partire rapidamente dai semafori. In strada la situazione cambia: anche se il piccolo motore dà tutto quello che può, le cifre sono quelle che sono. Le riprese sono lente, impiegando circa 14 secondi per completare la manovra 80-120 km/h in modalità automatica. Come abbiamo detto, in termini complessivi si tratta di un dato lento, anche se nel suo segmento rientra nella norma.

Il sistema idraulico che sostituisce il pedale della frizione è stato rivisto in questa seconda generazione, rendendo il cambio più piacevole da usare. In modalità automatica e a bassa velocità esegue le cambiate con rapidità e relativa dolcezza, sebbene quando chiediamo potenza al motore si avvertano strappi troppo evidenti e fastidiosi. Personalmente ho utilizzato il cambio in modalità manuale per la maggior parte del tempo, perché con un po’ di anticipo e alzando leggermente il piede nel momento della cambiata si ottiene un’esperienza molto più fluida e piacevole. Inoltre, in scalata, il sistema di gestione dà un colpo di gas per sincronizzare i giri, con il risultato di un sound davvero “eccitante” quando si arriva ai semafori.

Comportamento

Il comportamento complessivo dell’Aygo è abbastanza soddisfacente. La sospensione è tarata in modo prevalentemente confortevole e morbido, e riesce ad assorbire con efficacia le irregolarità dell’asfalto. Il rovescio della medaglia è il rollio, evidente quando affrontiamo una curva a una certa velocità o dobbiamo evitare un ostacolo. Pur rollando in modo notevole, ci sono modelli con un rollio ancora più accentuato, come la Mitsubishi Space Star. Lo schema di sospensione è il tipico di questo tipo di auto, con McPherson all’anteriore e barra di torsione al posteriore.

Come è logico in questo tipo di vetture, tutti i comandi hanno un feeling prevalentemente morbido e assistito. Lo sterzo non fa eccezione, con un elevato grado di assistenza, di tipo elettrico. Non trasmette molte informazioni, ma abbastanza per l’uso al quale l’auto è principalmente destinata. Anche il feeling del freno (con dischi ventilati all’anteriore e tamburi al posteriore) è morbido, e i freni arrestano l’auto con sicurezza, sebbene senza grande potenza. Si sente la mancanza di un po’ più di forza in decelerazione, aspetto che può dipendere anche dagli pneumatici ecologici di sezione stretta (165/60 R15).

Quando aumentiamo un po’ troppo il ritmo, ci troviamo di fronte a un sottosterzo pronunciato, che viene corretto alla radice dall’ESP, di serie e disattivabile in due fasi.

Consumi

In termini economici, l’Aygo non è un’auto molto costosa da “nutrire”. La casa dichiara un consumo medio, in questa versione automatizzata, di 4,2 litri ogni 100 km nel ciclo extraurbano. Come tutti sappiamo, i valori omologati sono virtualmente irreali, per cui l’Aygo ci ripagherà con un consumo in uso normale di circa 5-5,2 litri ogni 100 km, mescolando percorsi urbani e stradali.

Se ci impegniamo, è relativamente facile ridurre i consumi. In strada è possibile ottenere medie inferiori ai 4,5 litri. In particolare, in un viaggio Valladolid-Madrid su strada e autostrada, il computer di bordo ha segnato 4,2 litri ogni 100 km.

Fotografia | Daniel Valdivielso