Toyota se tourne enfin vers les électriques, et un an plus tard baisse le prix de son bZ4X de près de 7 000 euros

Le bon véhicule, au bon moment et au bon endroit. Telle est la devise que suit Toyota dans son plan d’électrification. Et après plus de 25 millions de véhicules hybrides commercialisés depuis le lancement de la première Toyota Prius en 1997, la marque japonaise est convaincue que le moment des électriques est arrivé. Pour cela, elle dispose d’un plan à court et moyen terme, que nous vous détaillons ici : voitures électriques moins chères et à plus grande autonomie.

Et pour mettre en œuvre ce plan dans la transition vers le véhicule électrique et atteindre ces objectifs, chez Toyota le chemin à suivre est clair : miser sur la multi-technologie. D’un côté, avec ses célèbres voitures hybrides auto-rechargeables. Mais aussi avec davantage de modèles hybrides rechargeables, comme la nouvelle C-HR PHEV, sans perdre de vue l’hydrogène. Et, bien sûr, avec des modèles à propulsion 100 % électrique, comme la Toyota bZ4X, qui fait actuellement l’objet d’un « relancement ».

Le moment idéal pour la Toyota bZ4X

Les projets de Toyota pour son SUV électrique, arrivé sur le marché il y a un an, ne se sont pas totalement déroulés comme prévu, et les prévisions de ventes pour 2023 sont restées très en deçà des attentes. Pour Toyota, ce n’était tout simplement pas le moment… Et il semble maintenant qu’il soit arrivé. Certes, pour donner un « coup de pouce » au bZ4X, Toyota a décidé de changer de stratégie commerciale et, le contexte n’étant plus le même, le prix catalogue a été réduit de 6 650 euros.

Il existe désormais une Toyota bZ4X 4×2 disponible à partir de 42 000 euros sans aides à l’achat, un prix davantage en phase avec certaines de ses alternatives, comme la Volkswagen ID.4. Et plus abordable qu’une Nissan Ariya ou qu’une Subaru Solterra, qui est essentiellement la même voiture avec une autre carrosserie… et qui a récemment dû annoncer une remise de 6 000 euros sur son prix catalogue. En d’autres termes : il n’était peut-être pas le moment pour le bZ4X il y a un an, mais ce qui est clair, c’est que son prix était élevé. Et puisque nous parlons de prix, approfondissons un peu ce sujet et la gamme Toyota bZ4X.

Il existe deux variantes mécaniques : un 4×2 avec un moteur en position avant qui délivre 150 kW (204 CV) et 266 Nm de couple, et une autre avec deux moteurs de 80 kW (un sur chaque essieu) et une transmission 4×4 offrant une puissance système à peine supérieure, 160 kW (218 CV), pour un couple maximal de 336 Nm. Dans les deux cas, la batterie est la même, d’une capacité brute de 71,4 kWh (nette : 64 kWh). La puissance de recharge maximale est de 11 kW en courant alternatif, et jusqu’à 150 kW en courant continu. L’autonomie homologuée, selon le catalogue officiel de Toyota, est de 436 à 503 km pour la 200E 4×2, et de 411 à 415 km pour la 220 AWD-iu 4×4, qui sont leurs dénominations officielles.

Au passage, rappelons que Toyota garantit que la dégradation de la batterie du bZ4X est inférieure à 10 % pendant les 160 000 premiers km ou pendant 10 ans. Et qu’elle ne dépasse pas 30 % après un million de kilomètres.

Équipement et prix : à partir de 275 euros par mois avec Toyota Easy plus

Avec une différence si faible en performances pures, et avec la même batterie, je trouve que l’achat le plus judicieux est la 200E 4×2, car la version 4×4 représente une surcharge de 3 000 euros à équipement égal. Et les deux peuvent être choisies dans les deux finitions, Advance et Style Plus. Les Advance sont déjà équipées de série de jantes de 18 pouces, du système Toyota Smart Connect avec écran de 12,3 pouces, de sellerie en tissu et simili-cuir, de feux avant bi-LED et d’un hayon électrique. Le passage aux Style Plus coûte 4 000 euros supplémentaires, et vous obtenez, entre autres, des jantes de 20 pouces, une carrosserie bicolore, un toit ouvrant panoramique, des feux Multi-LED avec assistant intelligent, ainsi que la détection d’angle mort et l’assistant de sortie sécurisée.

Ces prix sont compatibles avec le plan Moves III. Vous connaissez : une aide à l’achat de 4 500 euros, plus 2 500 euros supplémentaires si vous remettez un véhicule à la casse. Le prix d’entrée de la Toyota bZ4X tombe ainsi à 35 000 euros, sans compter la déduction possible de 3 000 euros sur l’impôt sur le revenu. Avec Toyota Easy Plus, une offre supplémentaire déduit 2 500 euros, ce qui ramène le prix final à 29 500 euros, avec 48 mensualités de 275 euros, un apport de 15 000 euros et un dernier versement de 19 300 euros. Dans ce cas, quatre ans de garantie et quatre ans d’entretien gratuit sont inclus.

La comparaison du coût de possession que Toyota réalise en opposant une Toyota RAV4 Hybrid à la Toyota bZ4X est intéressante, notamment pour ceux dont l’autonomie du SUV électrique est suffisante et qui se demandent s’il est vraiment temps de franchir le pas vers la mobilité 100 % électrique au sein même de l’offre Toyota. En égalisant les prix avec les remises dans les deux cas, en considérant un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, avec les prix actuels de l’énergie (essence et électricité) et la consommation moyenne homologuée des deux véhicules, la dépense énergétique seule s’élève à environ 133 euros par mois pour la RAV4, contre 45 euros par mois pour la bZ4X ; avec le modèle électrique, on économiserait donc environ 90 euros par mois. C’est précisément la différence de mensualité, qui avec Toyota Easy Plus serait de 187 euros pour la RAV4 et de 275 euros pour la bZ4X.

L’intérieur de la Toyota bZ4X : plus berline que SUV

Avec une position de conduite plus proche d’une berline que d’un SUV, l’habitacle de la bZ4X attire immédiatement l’attention par sa configuration, avec l’écran de l’instrumentation placé au-dessus d’un volant truffé de boutons, un peu plus petit que d’habitude, mais pas autant que celui de l’i-Cockpit de Peugeot. Au centre de la planche de bord, et sur un plan plus proche du conducteur et plus bas que l’instrumentation, se trouve l’écran du système multimédia, de 12,3 pouces, facile à utiliser, même s’il ne paraît pas toujours de « dernière génération » lorsqu’on interagit avec lui.

L’écran s’harmonise visuellement avec la console centrale flottante, qui regroupe la commande de transmission et des boutons pour les principales fonctions. Entre les deux, on trouve les sorties de climatisation et les commandes indépendantes, combinant boutons classiques et tactiles. La sensation générale est très « technologique », et les finitions, qui associent plastiques durs, matières souples et zones capitonnées, sont correctes.

Le point fort de l’intérieur de la Toyota bZ4X est son habitabilité. Les passagers des places arrière disposent de beaucoup d’espace ; ils ne peuvent pas régler la distance aux jambes car la banquette est fixe, mais ils peuvent légèrement incliner le dossier pour voyager plus confortablement. Le coffre, à double fond, offre environ 450 litres de capacité, ce qui place la bZ4X dans une position intermédiaire parmi les SUV de sa taille… et quelque peu en retrait par rapport à la RAV4 Hybrid, qui, comme nous l’avons mentionné plus haut, dépasse nettement les 500 litres. Au fait, je ne l’avais pas dit auparavant : la bZ4X mesure 4,69 mètres de long, 1,86 mètre de large et 1,60 mètre de haut.

Au volant du SUV électrique de Toyota

Il est de plus en plus difficile de trouver des caractéristiques qui définissent la conduite d’une voiture électrique au point de la distinguer de ses rivales aux caractéristiques techniques similaires. Des moteurs silencieux qui délivrent leur couple instantanément, un poids élevé et un centre de gravité très bas qui déterminent le comportement dynamique… Dans le cas de la bZ4X, Toyota a réussi un bon isolement acoustique, ainsi qu’un réglage des suspensions qui offre un bon confort sur les irrégularités de la chaussée sans compromettre l’agilité, malgré les 2,5 tonnes que pèse la voiture… et des pneus qui, sur la version 4×4, sont de dimension 235/50-20. Je préfère les 235/60-18 du 4×2.

La direction est précise, et les freins ont un toucher qui ne demande pas beaucoup d’adaptation ; on y recourt aussi moins que d’habitude si l’on maîtrise l’utilisation du freinage régénératif. Ici, il ne fonctionne pas avec des palettes au volant, mais avec un mode spécifique activé par un bouton, qui permet de contrôler le niveau de régénération, c’est-à-dire de retenue, depuis la pédale d’accélérateur. Vous pouvez donc faire en sorte que la voiture régénère le maximum possible en relâchant le pied droit, et diminuer l’intensité de la régénération ou la contrôler en accélérant puis en relâchant légèrement la pédale, dans une marge étroite.

Dans les deux versions, la vitesse maximale est limitée à 160 km/h ; mais le 4×4 accélère de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, contre 7,5 secondes pour le 4×2. Ce n’est pas un écart suffisamment déterminant pour justifier le surcoût du 4×4, qui dispose cependant d’un mode de conduite spécifique pour les surfaces à faible adhérence.

Quant aux chiffres de consommation homologuée, c’est toujours la même rengaine, et une constante sur les voitures électriques : ils sont très optimistes. Je vous préviens déjà qu’en conduisant avec un état d’esprit « efficience » et sur un parcours principalement autoroutier et sur route à double sens dégagée, il vaut mieux prévoir des trajets de 250 km maximum en 4×4, et de 300 km tout au plus pour le 4×2 ; et c’est déjà pousser le bouchon un peu loin. Nous le vérifierons avec plus de précision lorsque nous aurons l’occasion de réaliser un essai plus approfondi.

Toyota bZ4x – Galerie d’images