BMW iX1 xDrive20: questa è la BMW elettrica più economica che puoi acquistare, e questi sono i motivi per cui non hai bisogno di investire di più

No, la BMW iX1 non è la BMW elettrica più tecnologica. E ancor meno dopo la spettacolare messa in scena della iX3, con i suoi oltre 800 km di autonomia, rispetto a quello che potrebbe sembrare un m0dello di una generazione precedente. E in un certo senso, quasi potremmo dire che è così, se consideriamo che l’iX1 è arrivato sul mercato nel 2023; e sai bene al ritmo con cui avanza l’elettromobilità. Ma la realtà è che se ti serve un’auto per muoverti ogni giorno, che ti permetta di viaggiare con una certa tranquillità e vuoi goderti un SUV compatto premium ben fatto, l’iX1 ha molte carte in regola per essere la tua auto. Anche se non stavi pensando a un veicolo elettrico. Te lo spiego, e per farlo bisogna cominciare parlando del prezzo.

Un’elettrica al prezzo di benzina e diesel

Il prezzo di partenza della BMW iX1 eDrive20 sul nostro mercato parte da 49.800 euro. A proposito, e qui aggiungo una postilla: sono 20.000 euro in meno rispetto a quella iX3 che non riesci a toglierti dalla testa. Ma BMW ha posizionato questa iX1 praticamente allo stesso livello delle versioni con motore a combustione che potremmo considerare equivalenti. Una X1 sDrive20i da 125 kW (170 CV) costa 48.300 euro, e una X1 sDrive20d con 120 kW (163 CV) parte da 48.550 euro.

Non siamo, quindi, di fronte a un’auto elettrica che richiede un grande esborso economico rispetto alla benzina o al diesel. Se hai la possibilità di ricaricare a casa o al lavoro, la iX1 eDrive20 diventa non solo l’alternativa elettrica, ma l’acquisto più logico della gamma per molti utenti. E non solo per una questione di risparmio, perché la differenza di prezzo è tale che non serve nemmeno fare i conti, dato che inizi ad ammortizzarla subito, ma per quanto va bene la iX1 elettrica e per quanto offrono i suoi 150 kW (204 CV) e le sue fino a 516 km di autonomia omologata WLTP.

Già che parliamo di prezzi, un piccolo riepilogo della gamma iX1, che ha una seconda versione superiore, la xDrive30. In realtà è stata la prima ad arrivare sul mercato — successivamente si è aggiunta alla gamma la versione di accesso —, con 230 kW (313 CV) e fino a 468 km di autonomia. Ma il prezzo sale qui fino a 57.300 euro. E credimi, a meno che tu non sia ossessionato dal partire per primo ai semafori, con la eDrive20 hai più che abbastanza prestazioni. Un’altra cosa è avere il budget e preferire investire quella differenza per salire di livello sulla eDrive20, che con allestimento xLine costa 52.930 euro, e sale a 54.355 con il pacchetto M Sport, o a 59.000 euro con l’M Sport Pro, come quella che vedi nelle immagini. Sì, lo ammetto, anche a me piace. E per questo vogliamo soffermarci un momento su questo aspetto prima di passare all’azione.

Ne vale la pena l’allestimento M Sport?

Cosa apporta questo allestimento? Principalmente immagine, con paraurti e dettagli esterni specifici, cerchi di dimensioni maggiori (18 pollici, con finitura a doppi raggi bicolore), un ambiente interno più sportivo con volante M e sedili specifici, rivestimento in Alcantara e pelle, modanature interne in alluminio e quadro strumenti Luxury. Ma anche un comportamento di guida più sportivo, con la sospensione adattiva M. Può essere il punto di equilibrio tra la versione base e il pacchetto M Sport Pro, che aggiunge freni M Sport, cerchi da 19 pollici, cinture di sicurezza M, modanature esterne e spoiler e altri dettagli estetici.

La sceglierei? Dipende. Esteticamente le sta molto bene e dinamicamente l’auto guadagna molto in sensazione di guida senza compromettere il comfort. È vero che non serve scegliere questo allestimento per godere del meglio dell’iX1. Se cerchi l’auto elettrica più ragionevole, l’allestimento base o una xLine ben configurata si adattano meglio alla filosofia dell’auto. Ma se sei come me e tutto ciò che sa di M Sport ti fa “tilt”, preferirei l’iX1 eDrive20 equipaggiata al massimo con uno dei pacchetti M Sport piuttosto che una xDrive30 con allestimento base.

Un’elettrica “piccola” che non è affatto limitata

Ed ora sì, andiamo direttamente alle caratteristiche tecniche della iX1 eDrive20… e a come queste cifre si traducono sull’asfalto. Il motore, che trasmette la potenza alle ruote anteriori, eroga 204 CV e una coppia massima di 250 Nm, il che permette all’iX1 eDrive20 di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi, con una velocità massima limitata a 170 km/h. Certo, non sono cifre da vantarsi oggi che con qualsiasi auto elettrica mediamente potente — e non serve spendere molto — si lasciano alle spalle auto molto più potenti quando si tratta di accelerare. Ma questa iX1 non gioca a quel gioco, e le sue cifre bastano per muoversi con totale sicurezza.

Qui sta una delle chiavi dell’auto. L’iX1 eDrive20 non è un fulmine nemmeno quando si usa la modalità “Sport”. Ma in cambio, o forse proprio per questo, è molto efficiente. E attenzione, perché questo non significa che non spinga con la fluidità e l’immediatezza di risposta che ci si aspetta da un’auto elettrica. Parte con decisione da fermo, permette sorpassi con margine sufficiente e in strada veloce non si sente troppo la mancanza se vuoi guidare in modo sportivo, ma nemmeno che sia al limite. Per quei momenti in cui vuoi tutta la risposta disponibile, BMW ha posizionato una leva sul lato sinistro del volante che permette di attivare la modalità Boost. Quando la premi, mette a disposizione del piede destro la massima potenza e capacità di spinta per alcuni secondi.

E ora arriva la parte migliore. Con una batteria da 65,2 kWh di capacità, questa iX1 omologa un’autonomia fino a 516 km, che scendono a circa 501 km con il pacchetto M Sport. Ma il consumo è molto basso in ogni situazione, con medie reali di 17 kWh/100 km senza doverti guidare come se stessi partecipando a una prova di efficienza. In pratica significa che puoi pensare a tragitti di 400 km senza fermarti a ricaricare. E quando è il momento di farlo, la ricarica rapida con potenza fino a 130 kW permette di passare dal 10 all’80% di capacità della batteria in mezz’ora, o di recuperare circa 150 km in poco più di 10 minuti.

Comfort di marcia: un SUV compatto che “tiene la strada” come uno grande

Un’altra delle cose che più mi è piaciuta dell’iX1 è quanto risulti comoda in qualsiasi tipo di utilizzo. E questo considerando che l’unità provata aveva allestimento sportivo, sospensioni sportive e i cerchi del pacchetto M Sport, con pneumatici 245/45-19; per darti un’idea, quelli di serie sono 205/65-17. Anche così, l’auto filtra molto bene, scorre con grande morbidezza e trasmette quella sensazione di auto solida che BMW sa dare a tutti i suoi modelli, con una messa a punto orientata a combinare agilità e comfort. La sospensione M adattiva ribassata di 15 mm e lo sterzo sportivo hanno molto da dire qui.

In curva si sente il peso; logico, sono quasi due tonnellate in ordine di marcia. Ma non è affatto un’auto goffa. Tiene bene la traiettoria, la carrozzeria si muove poco e lo sterzo ha un ottimo feeling. Solo se usi i programmi più sportivi e quando il fondo non ha un’aderenza perfetta possono comparire piccoli strattoni nello sterzo se accelerI con decisione all’uscita di una curva con il volante ancora sterzato, un fenomeno molto comune nelle auto elettriche a trazione anteriore. Ma in nessun caso ci sono perdite di trazione che i sistemi di controllo non riescano a gestire senza risultare invadenti o compromettere il buon comportamento generale dell’auto.

Anche i freni fanno il loro dovere, con un buon feeling, e con il supporto del sistema di recupero dell’energia, che permette di regolare la frenata in motore su tre livelli dal display del sistema multimediale. Un’altra opzione più rapida, dato che non ci sono leve al volante, è ricorrere alla modalità “B” del cambio, che si attiva dalla piccola leva situata sulla console centrale.

Uno sguardo all’interno

L’interno dell’iX1 ha un design moderno e tecnologico, con una console flottante, pochissimi pulsanti fisici e protagonismo per il display BMW Curved Display, che combina una strumentazione da 10,25 pollici con lo schermo multimediale da 10,7 pollici, entrambi sotto la stessa cornice. Il sistema è ben realizzato e si gestisce con facilità una volta che ci si abitua: lo schermo risponde bene, i menu sono ordinati e ci sono scorciatoie sufficienti per non perdersi, ma continuo a pensare che dei pulsanti fisici per i comandi principali non guastino mai.

La console centrale lascia un grande vano inferiore e mantiene uno spazio perfetto per oggetti piccoli come il portafoglio o le chiavi sotto il bracciolo. Il selettore del cambio è di tipo “switch”, praticamente più un pulsante che una leva, piccolo ma facile da azionare quando appoggi il braccio sul bracciolo. Da lì hai anche a portata di mano il volume, le modalità di guida, la posizione B per aumentare la frenata e accessi rapidi ad alcune funzioni dello schermo multimediale.

Il volante sportivo mi è piaciuto particolarmente per il suo ottimo feeling. A sinistra c’è la leva per la funzione Boost e i comandi per il cruise control adattivo; a destra, una rotella con pulsante permette di gestire il sistema multimediale o cambiare la visualizzazione del quadro, dell’head-up display o delle diverse modalità informative. Puoi passare da una schermata più pulita, incentrata su velocità e autonomia, a un’altra con consumi, dati di guida o la rappresentazione dei veicoli circostanti quando intervengono gli assistenti.

I sedili anteriori di questa versione con il pacchetto M Sport sono fantastici. Sostengono bene, sono comodi per viaggiare e hanno quel tocco sportivo che ti integra nell’auto senza costringerti a stare incastrato. Se hai le cosce larghe, i fianchetti laterali della seduta possono stringere un po’. Ma se trovi la tua posizione, sostengono molto bene e permettono di percorrere tanti chilometri senza stancarsi. Dietro c’è spazio sufficiente, anche se, come accade in altre elettriche derivate da una piattaforma pensata anche per auto a combustione, il pavimento è un po’ più alto per la posizione della batteria e non sempre è facile infilare i piedi sotto i sedili anteriori. Il bagagliaio, con 490 litri e fino a 1.495 litri con i sedili posteriori abbattuti, è più che sufficiente per un uso familiare.

Conclusione finale: la BMW elettrica più economica vale la pena

La BMW iX1 eDrive20 non ha l’autonomia di un’elettrica grande di ultima generazione, né le prestazioni del fratello xDrive30. Ma spicca per qualcosa di più importante: l’equilibrio. È comoda, silenziosa, efficiente, abbastanza veloce, spaziosa, ben rifinita e molto facile e piacevole da usare. Se la cava alla grande nei viaggi, permette di muoversi in città spendendo pochissimo e può diventare l’unica auto di casa se hai un punto di ricarica. Inoltre, il prezzo non è una scusa: costa praticamente quanto una X1 diesel o benzina equivalente.

BMW iX1 xDrive20 – Galleria di immagini

Scheda tecnica di questa auto

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