BMW iX1 xDrive20: este é o BMW elétrico mais barato que pode comprar, e estas são as razões pelas quais não precisa de investir mais

Não, o BMW iX1 não é o BMW elétrico mais tecnológico. E menos ainda depois da espetacular apresentação do iX3, com mais de 800 km de autonomia, face ao que poderia parecer um modelo de uma geração anterior. E, até certo ponto, poderíamos quase dizer que assim é, se tivermos em conta que o iX1 chegou ao mercado em 2023; e já sabe o ritmo a que avança a eletromobilidade. Mas a realidade é que se precisa de um carro para se deslocar todos os dias, que lhe permita viajar com alguma tranquilidade e quer desfrutar de um SUV compacto premium bem feito, o iX1 tem muitas probabilidades de ser o seu carro. Mesmo que não estivesse a pensar num veículo elétrico. Explico-lhe, e para isso, é preciso começar por falar do preço.

Um elétrico com preço de gasolina e gasóleo

O preço de partida do BMW iX1 eDrive20 no nosso mercado começa nos 49.800 euros. Já agora, e aqui fica a nota: são 20.000 euros a menos do que esse iX3 que não consegue tirar da cabeça. Mas a BMW posicionou este iX1 praticamente ao mesmo nível das versões com motor de combustão que poderíamos considerar equivalentes. Um X1 sDrive20i de 125 kW (170 CV) custa 48.300 euros, e um X1 sDrive20d com 120 kW (163 CV) começa nos 48.550 euros.

Não estamos, portanto, perante um carro elétrico que exige um grande desembolso económico face à gasolina ou ao gasóleo. Se tiver possibilidade de carregar em casa ou no trabalho, o iX1 eDrive20 passa a ser não só a alternativa elétrica, mas a compra mais lógica da gama para muitos utilizadores. E não só por uma questão de poupança, pois a diferença de preço é tão pequena que nem sequer vale a pena fazer contas, já que a começa a amortizar logo, mas também pelo bom desempenho do iX1 elétrico e pelo que rendem os seus 150 kW (204 CV) e os seus até 516 km de autonomia homologada WLTP.

Já que falamos de preços, uma breve revisão da gama iX1, que tem uma segunda versão acima, o xDrive30. Na realidade foi o primeiro a chegar ao mercado —posteriormente foi acrescentada à gama a versão de entrada—, com dois motores de 230 kW (313 CV) e até 468 km de autonomia. Mas o preço sobe aqui até aos 57.300 euros. E acredite, a menos que se obcecue por sair primeiro nos semáforos, com o eDrive20 fica mais do que bem servido em termos de desempenho. Outra coisa é que tenha orçamento e prefira investir essa diferença em subir de nível o eDrive20, que com acabamento xLine custa 52.930 euros, sobe para 54.355 com o pacote M Sport, ou para 59.000 euros com o M Sport Pro, como o que se vê nas imagens. Sim, admito-o, a mim também me agrada. E por isso vamos deter-nos um momento neste ponto antes de passarmos à ação.

Vale a pena o acabamento M Sport?

O que acrescenta este acabamento? Principalmente imagem, com para-choques e detalhes exteriores específicos, jantes de maior tamanho (18 polegadas, com acabamento em raios duplos bicolor), ambiente interior mais desportivo com volante M e bancos específicos, estofos em Alcantara e couro, molduras interiores em alumínio e painel de instrumentos Luxury. Mas também um toque de condução mais desportivo, com a suspensão adaptativa M. Pode ser o ponto de equilíbrio entre a versão básica e o pacote M Sport Pro, que acrescenta travões M Sport, jantes de 19 polegadas, cintos de segurança M, molduras exteriores e spoiler e outros detalhes estéticos.

Escolheria-o? Depende. Esteticamente fica-lhe muito bem e dinamicamente o carro ganha muito em toque ao volante sem comprometer o conforto. É certo que não é preciso optar por este acabamento para desfrutar do melhor do iX1. Se o que procura é o BMW elétrico mais sensato, o acabamento base ou um xLine bem configurado encaixam melhor com a filosofia do carro. Mas se for como eu e tudo o que cheire a M Sport o deixar encantado, fico antes com o iX1 eDrive20 equipado até cima com algum dos pacotes M Sport do que com um xDrive30 com acabamento básico.

Um elétrico “pequeno” que não fica aquém

E agora sim, passamos diretamente às características técnicas do iX1 eDrive20… e a como se traduzem estes números no asfalto. O motor, que transmite a sua potência às rodas dianteiras, rende 204 CV e um binário máximo de 250 Nm, o que permite ao iX1 eDrive20 acelerar de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, com uma velocidade máxima limitada a 170 km/h. Bem, não são números para se vangloriar, quando qualquer carro elétrico medianamente potente —e não é preciso investir muito dinheiro— deixa para trás carros muito mais potentes em termos de aceleração. Mas este iX1 não joga a isso, e os seus números dão para circular com total solvência.

Aqui está uma das chaves do carro. O iX1 eDrive20 não é propriamente um raio, nem sequer quando se utiliza o modo “Sport”. Mas em troca, ou talvez precisamente por isso, é muito eficiente. E atenção, porque isto não significa que não empurre com a suavidade e a imediatez de resposta que se espera de um carro elétrico. Arranca com decisão desde parado, permite ultrapassar com margem suficiente e em estrada rápida não se nota sobrado se quiser conduzir de forma desportiva, mas também não fica justo. Para esses momentos em que quer toda a resposta disponível, a BMW colocou uma patilha do lado esquerdo do volante que permite ativar o modo Boost. Quando a acionar, coloca à disposição do pé direito a máxima potência e capacidade de impulso disponível durante alguns segundos.

E agora vem a parte boa. Com uma bateria de 65,2 kWh de capacidade, este iX1 homologa uma autonomia de até 516 km, que ficam em algo menos —501 km— com o pacote M Sport. Mas o consumo é muito baixo em qualquer situação, com médias reais de 17 kWh/100 km sem obrigar a conduzir como se estivesse a participar numa prova de eficiência. Na prática, isto traduz-se em que pode pensar em percursos de 400 km sem parar para carregar. E quando for necessário, a carga rápida com até 130 kW de potência permite passar dos 10 aos 80% da capacidade da bateria em meia hora, ou recuperar cerca de 150 km em pouco mais de 10 minutos.

Conforto de marcha: um SUV compacto que “pisa” como um grande

Outra das coisas que mais gostei no iX1 é o quão confortável é em qualquer tipo de utilização. E isto tendo em conta que a unidade testada tinha acabamento desportivo, suspensão desportiva e as jantes do pacote M Sport, com pneus 245/45-19; para que se faça uma ideia, os de série são 205/65-17. Mesmo assim, o carro filtra muito bem, roda com muita suavidade e transmite essa sensação de carro sólido que a BMW sabe dar a todos os seus modelos, com uma afinação orientada a combinar agilidade e conforto. A suspensão M adaptativa, rebaixada 15 mm, e a direção desportiva têm muito a ver com isso.

Em curva nota-se o peso; é lógico, são quase duas toneladas em ordem de marcha. Mas não é de forma alguma um carro desajeitado. Inclina pouco, a carroçaria move-se pouco e a direção tem um toque muito bom. Só se utilizar os programas mais desportivos e quando o piso não tiver perfeita aderência podem aparecer pequenos solavancos na direção se acelerar com decisão à saída de uma curva com a direção ainda virada, algo muito habitual em carros elétricos de tração dianteira. Mas em nenhum caso há perdas de tração que os sistemas de controlo não possam gerir sem resultar intrusivos ou comprometer o bom comportamento geral do carro.

Os travões também cumprem, com um bom toque, e com o apoio do sistema de recuperação de energia, que permite ajustar a retenção em três níveis a partir do ecrã do sistema multimédia. Outra opção mais rápida, já que não há patilhas no volante, é recorrer ao modo “B” da transmissão, que se ativa a partir da pequena alavanca situada na consola central.

Uma visão do interior

O interior do iX1 tem um design moderno e tecnológico, com uma consola flutuante, muito poucos botões físicos e protagonismo para o ecrã BMW Curved Display, que combina uma instrumentação de 10,25 polegadas com o ecrã multimédia de 10,7 polegadas, os dois sob a mesma moldura. O sistema está muito bem resolvido e manuseia-se com facilidade quando nos habituamos: o ecrã responde bem, os menus estão ordenados e há atalhos suficientes para não nos perdermos, mas continuo a pensar que uns botões físicos para os comandos principais nunca são demais.

A consola central deixa um grande espaço inferior e mantém um compartimento que é perfeito para objetos pequenos como a carteira ou as chaves debaixo do apoio de braço. O seletor da transmissão é do tipo “switch”, praticamente um botão mais do que uma alavanca, pequeno mas fácil de acionar quando apoia o braço no apoio. A partir daí também tem à mão o volume, os modos de condução, a posição B para aumentar a retenção e atalhos para algumas funções do ecrã multimédia.

O volante desportivo agradou-me especialmente pelo seu magnífico toque. À esquerda fica a patilha para a função Boost e os comandos do controlo de cruzeiro adaptativo; à direita, um comando rotativo e de pressão permite gerir o sistema multimédia ou mudar a visualização do painel, do head-up display ou dos diferentes modos de informação. Pode passar de um ecrã mais limpo, centrado na velocidade e na autonomia, para outro com consumo, dados de condução ou representação dos veículos à volta quando atuam os assistentes.

Os bancos dianteiros desta versão com o pacote M Sport são fantásticos. Seguram bem, são confortáveis para viajar e têm esse toque desportivo que o integra no carro sem o obrigar a ir encaixado. Se tiver “coxas largas”, as abas laterais do assento podem apertar um pouco. Mas se encontrar a sua postura, seguram muito bem e permitem percorrer muitos quilómetros sem cansaço. Atrás há espaço suficiente, embora, como acontece noutros elétricos derivados de uma plataforma também pensada para carros de combustão, o piso fica um pouco mais elevado devido à localização da bateria e nem sempre é fácil meter os pés debaixo dos bancos dianteiros. A mala, com 490 litros e até 1.495 litros com os bancos traseiros rebatidos, é mais do que suficiente para um uso familiar.

Conclusão final: o BMW elétrico mais barato vale a pena

O BMW iX1 eDrive20 não tem a autonomia de um elétrico grande de última geração, nem o desempenho do seu irmão xDrive30. Mas destaca-se por algo mais importante: o equilíbrio. É confortável, silencioso, eficiente, suficientemente rápido, espaçoso, bem acabado e muito fácil e agradável de usar. Cumpre com nota ao viajar, permite deslocar-se pela cidade gastando muito pouco e pode tornar-se o único carro de casa se tiver um ponto de carga. Além disso, o preço não é desculpa: custa praticamente o mesmo que um X1 a gasóleo ou gasolina equivalente.

BMW iX1 xDrive20 – Galeria de imagens

Ficha técnica deste carro

CrossoverBMW iX1versões 2 · a partir de 49.800 €