마드리드 통행: 새로운 대기오염 대응 프로토콜

배출가스 문제를 해결하기 위해 시청은 대기오염 프로토콜을 개정했습니다. 이에 따라 월요일부터 대기오염 프로토콜이 강화되었습니다. 시 당국이 스스로 만들어낼 정체로 인한 매연을 가능한 한 완화하려는 목적입니다. 하지만 시 당국이 자신의 교통 정책으로 만들어내는 정체와 오염에 대한 해결책이 과연 이것일까요?

2016년 2월부터 마드리드에서는 대기 중 이산화질소 배출로 인한 오염 에피소드를 줄이기 위해 오염 지수가 올라 한계치를 넘을 때 도로 교통 차량에 대한 일련의 통제 조치가 시행되고 있습니다. 이 한계치는 마드리드에서 유럽 법규가 정한 기준보다 더 엄격하며, 이는 시 당국이 도시의 대기오염을 줄이려는 시도입니다. 그리고 이번 주 월요일부터 프로토콜이 부과하는 제한이 확대되었습니다.

앞으로 마드리드에서는 조치가 기존의 홀짝 번호판 방식을 버리고, DGT의 ECO 스티커를 기준으로 적용됩니다. 기존의 다섯 가지 시나리오(지금까지 있던 것보다 하나 더 늘어났습니다) 안에서 제한이 확대되며, 지금까지 자유롭게 운행할 수 있었던 오토바이와 모페드에도 제한이 적용됩니다.

프로토콜은 대기오염 사전 경보 한계를 넘는 즉시 활성화됩니다. 프로토콜은 사전 경보, 경보, 경계 세 단계를 둡니다. 첫 단계는 같은 지역의 두 개 오염 측정소에서 두 시간 연속으로 동시에 180μg/m³를 넘거나, 네트워크의 세 개 측정소에서 세 시간 연속으로 동시에 그 수치를 넘을 때 발동합니다. 같은 조건에서 경보 단계는 200μg/m³를 넘을 때, 경계 단계는 400μg/m³를 넘을 때 활성화됩니다. 이 수치들은 유럽연합이 제시한 것보다 더 엄격하며, 시 당국이 도시의 오염을 EU 기준까지 낮추려는 시도입니다.

각 경보 단계에 따라 최대 다섯 가지 가능한 대응 시나리오가 적용되며, 그 제한 내용은 첨부된 도표에서 확인할 수 있습니다. 마드리드를 운전한다면 벌금을 피하기 위해 이를 알아두는 것이 좋습니다.

마드리드 시청은 프로토콜의 효과를 알지 못한다

카르메나 시장이 이끄는 시청은 시행 이후 자신들의 조치가 오염 지수에 어떤 영향을 미치고 있는지 알지 못한다고 처음으로 인정한 곳입니다. 지난 9월 21일 지속가능성·환경통제총국은 보고서에서 “프로토콜에 규정된 각 조치가 다양한 오염물질의 농도를 얼마나 줄이는지 정확히 수치화하기는 매우 어렵다”… “그러나 속도 제한, 주차 제한, 차량 통행 제한이 이산화질소 수치의 주된 원인인 자동차 교통 강도를 줄인다는 것은 확인되었다”고 밝혔습니다. 시 환경·이동성 부서의 발표에 따르면 프로토콜 시나리오 2를 적용했을 때 통행량은 3~5% 줄어드는 데 그쳤습니다.

그런데 「엘 콘피덴시알」의 보도에 따르면, 마드리드 폴리테크닉 대학교의 독립 연구는 수도에서 고농도 오염 사태 동안 프로토콜 적용이 실제로 오염에 어떤 영향을 미쳤는지 계산했습니다.

연구진은 시 당국이 제공한 데이터를 바탕으로 2016년 12월 28일과 29일의 이산화질소 수치를 재구성했습니다. 이 날짜는 프로토콜이 처음 적용된 날입니다. 재구성에는 바람의 영향, 오염물질의 확산, 그 기간 도시의 교통 상황 등 다른 변수도 함께 고려되었습니다. 데이터는 도시 거리 곳곳에 설치된 3천여 개 이상의 센서에서 수집되었으며, 모든 자료는 마드리드 슈퍼컴퓨팅·시각화 센터에서 처리되었습니다.

이 과정의 결과, 프로토콜에 명시된 제한이 처음 적용된 첫날, 도심 주차만 금지되었음에도 교통량은 10% 줄었고, 둘째 날에는 그 수치가 19%까지 올랐습니다. 도시 센서가 감지한 배출량은 평균 약 4% 감소했으며, 낮 동안에는 최대 9%까지 줄었습니다.

전체적으로 배출가스는 겨우 3% 줄어드는 데 그쳤습니다. 이는 채택된 조치가 추구하던 이익보다 시민에게 더 큰 손해를 준다는 것을 확인해 줍니다. 목표한 효과에 비하면 사실상 미미하기 때문입니다.

그리고 같은 운영 방식으로, 시 당국은 도시의 주요 간선도로들이 끝없는 공사로 마비되고 있는 가운데 보도블록 하나를 바꾸는 데 4년이 걸린 공사들을 포함해(아토차 가, 알칼라 가, 그란비아 가 등 도심 전체가 매일같이 막힙니다. 이는 M-30 터널을 짓는 데 걸린 시간과 같습니다), 이제는 마드리드 센트럴이라는 새로운 실험 구역을 만들어 도심의 차량 통행을 가능한 한 없애려 하고 있습니다.

마드리드 센트럴은 주거 우선 구역이자 배출가스 제로 구역입니다. 알베르토 아과델라, 루이스 히메네스 로터리, 카란사, 빌바오 로터리, 사가스타, 알론소 마르티네스 광장, 제노바, 콜론 광장, 레콜레토스 대로, 시벨레스 광장, 프라도 대로, 카노바스 델 카스티요 광장, 프라도 대로, 황제 카를로스 5세 광장, 아토차 순환로, 발렌시아 순환로, 엠바하도레스 로터리, 톨레도 순환로, 푸에르타 데 톨레도 로터리, 세고비아 순환로, 쿠에스타 데 라 베가, 마요르 가, 바일렌 가, 에스파냐 광장(산 비센테 쿠에스타, 프린세사 가, 세라노 호베르 가의 측면 연결 구간)로 둘러싸인 경계 안의 모든 도로를 포함합니다.

이 구역 안의 모든 길에서 시 당국은 아스팔트에 이중 빨간 선을 그려 주차를 금지했고(주차 금지는 아래에 언급된 제한 예외), 허가받지 않은 차량을 식별하고 처벌하기 위해 복잡한 사진 감시 시스템으로 진출입 차량을 통제하고 있습니다. 위에서 언급한 거리들에는 제한이 적용되지 않지만(앞서 말한 주차 금지 제외), 경계 안쪽 도로에서는 구역 거주자, 배출가스가 적은 차량(DGT 라벨 0 및 ECO), 택시, VTC, 대중교통 차량, 오토바이만 통행할 수 있습니다. 비거주자는 개인 주차 공간이 있는 경우에만 통행이 허용됩니다.

마드리드 센트럴은 이번 11월에 시행됩니다. 처음 두 달은 정보 제공 목적으로 운영되며, 즉 해당 규정을 준수하지 않고 허가 없이 경계 안으로 진입한 차량에 대해서도 벌금 없이 위반 통지만 하게 됩니다. 2월부터는 위반 시 해당 벌금이 실제로 부과되며, 금액은 90유로이고 조기 납부를 선택하면 45유로입니다.

지난 8월부터 마드리드 시청 기술자들은 위 마드리드 센트럴 구역의 도색과 표지판 설치를 진행했고, 위반 차량을 촬영하는 영상 감시 시스템도 설치했습니다. 이 과정에서 공사 구간의 부실한 표지로 많은 사고와 여러 차량 사고가 발생했습니다. 주요 진입로에 설치된 과속 방지턱은 한동안 표시가 부실했고, 아직 도색되지 않은 상태에서 차량이 말 그대로 공중으로 튀어 오르는 일도 있었습니다. 게다가 일부 거리에서는 감속 턱이 마드리드 센트럴 시작을 알리는 큰 아스팔트 표지 바로 위에 설치되어 돈만 낭비되기도 했습니다.

시작이 이랬다면, 가동되었을 때는 더 나쁜 일이 벌어질까 걱정스럽습니다. 시 당국이 지붕부터 짓고 기초는 나중에 다지는 식으로 일을 벌이고 있고, 다른 분야에서 시행 중인 역효과 나는 정책들도 고려하지 않았기 때문입니다. 시 당국이 집단 교통을 발전시키려 하면서 바로 다음에 도시 중심부에서 시민들이 큰 환영을 받아 온 VTC 서비스의 활동을 막는 왕령을 공포하는 것이 어떻게 설명될 수 있을까요? 같은 정치 성향의 두 정부가 서로 반대되는 법을 만드는 것은 적어도 이상하게 보입니다.

또한 9월 매일 아침 출퇴근 시간에 지하철 많은 역에서 승객들이 차량에 오르려고 한계까지 밀치고, 같은 일이 EMT 버스 여러 노선과 교통consorcio의 광역 노선에서도 벌어진다는 점(일부는 차량의 허가 정원을 넘겨 운행합니다)을 생각하면, 마드리드가 추구하는 목표를 달성할 만큼 충분한 대중교통망을 갖출 수 있을까요?

마드리드, 가장 훌륭한 카셰어링 네트워크를 갖춘 도시

마드리드에는 세계에서 가장 훌륭한 지속가능 카셰어링 네트워크가 있습니다(car2go, emov, Zity, Wible, Respiro, Bluemove 등). 또한 모토셰어링 회사들의 진출, 그리고 Bici Mad와 최근 수도의 이동성 시장에 들어온 새로운 자전거·킥보드 대여 업체들과 함께 도시의 교통 수단은 계속 늘고 있습니다. 하지만 이 모든 것이 마드리드 시민의 이동성과 우리가 마시는 공기의 질을 개선하기에 충분할까요?

해답은 얼마 뒤에야 알 수 있을 것입니다. 채택된 조치가 제공하는 데이터를 분석할 수 있게 될 때 말입니다. 이 조치들은 차량을 환경 라벨에 따라 분류하는 DGT의 새 규정에 근거하지만, 우리가 이미 말했듯이 전혀 이롭지 않은 수준까지 차량 자유 통행을 제한하기보다는, 도시에 있는 차량 유형 자체에 작용하는 것이 가장 효과적일 것이므로 매우 적절하다고 생각되지 않습니다.

그러므로 모든 디젤 차량을 악마화하기보다는 —가장 최신 디젤 차량은 모든 배출 규정을 준수할 뿐 아니라 동급 휘발유 차량보다 확실히 덜 오염시킵니다— 해야 할 일은 오래된 모델을 최신 차량으로 교체하는 것을 촉진하는 것입니다. 오래된 디젤·휘발유 차량을 반납하는 대가로 무배출 및 ECO 차량 판매를 장려하는 것이 좋은 출발점이 될 수 있습니다. 대체 에너지 차량에 대해 부가가치세를 낮추고 등록세를 없애는 것도 도움이 될 수 있으며, 노면 무료 주차나 시립 시설의 무료 충전 또는 광범위한 충전소망 구축 같은 조치로 이런 차량의 사용을 촉진할 수 있습니다. 도시 중심부와 다른 지역 모두에 전략적으로 충전소를 배치하는 것도 좋은 해결책이 될 수 있습니다. 대중교통 이용을 촉진하는 것도 마찬가지로 좋은 방법입니다. 도시 진입로에 넓은 무료 통제 주차장을 조성해 도심에 자가용으로 들어오려는 사람들을 단념시키거나, 매년 요금을 올리는 대신 공공 교통 요금을 낮추는 것이 그것입니다. 정말로 우리 시민들이 마드리드가 깨끗하고 효율적이며 건강한 이동성을 누리려 한다고 설득하고 싶다면 말입니다.