Mit dem Auto durch Madrid: neues Anti-Smog-Protokoll

Um das Emissionsproblem in den Griff zu bekommen, hat die Stadtverwaltung ihr Anti-Smog-Protokoll überarbeitet. Seit Montag wurde das Protokoll verschärft, um die Abgase der Staus, die die Stadtverwaltung selbst verursachen wird, nach Möglichkeit abzumildern. Doch ist dies wirklich die Lösung für die Staus und die Umweltverschmutzung, die die Stadtverwaltung mit ihrer eigenen Mobilitätspolitik verursacht?

Seit Februar 2016 werden in Madrid eine Reihe von Kontrollmaßnahmen für den Straßenverkehr angewandt, um die kurzzeitigen Luftverschmutzungen durch Stickstoffdioxid-Emissionen in der Stadt zu verringern, wenn die Schadstoffwerte steigen und die Grenzwerte überschreiten. Diese Grenzwerte sind in Madrid noch strenger als die europäische Gesetzgebung vorschreibt, in dem Bemühen der Stadtverwaltung, die Luftverschmutzung in der Stadt zu reduzieren. Und nun wurden seit diesem vergangenen Montag die Einschränkungen, die das Protokoll vorsieht, ausgeweitet.

Künftig werden die Maßnahmen in Madrid auf Grundlage der ECO-Plaketten der DGT angewandt – das bisherige System mit geraden und ungeraden Kennzeichen wird abgeschafft –, und zwar in den fünf festgelegten Szenarien (eines mehr als bisher). Die Einschränkungen werden außerdem auch auf Motorräder und Mopeds ausgeweitet, Fahrzeuge, die bislang frei fahren durften.

Die Protokolle werden aktiviert, sobald die Voranmeldegrenzen für Umweltverschmutzung überschritten werden. Das Protokoll sieht drei Stufen vor: Voranmeldung, Warnung und Alarm. Die erste tritt ein, wenn an zwei Messstationen derselben Zone die Marke von 180 Mikrogramm/m³ zwei aufeinanderfolgende Stunden lang gleichzeitig überschritten wird oder wenn an drei Stationen des Netzes dieser Wert drei aufeinanderfolgende Stunden lang gleichzeitig überschritten wird. Unter denselben Bedingungen wird die Warnstufe aktiviert, wenn 200 Mikrogramm/m³ überschritten werden, und die Alarmstufe, wenn 400 Mikrogramm/m³ überschritten werden. Diese Werte sind restriktiver als die von der Europäischen Union vorgeschlagenen, in dem Bemühen der Stadtverwaltung, die Umweltverschmutzung der Stadt auf die von der EU festgelegten Grenzwerte zu senken.

Je nach Alarmstufe werden bis zu fünf mögliche Handlungsszenarien angewandt, deren Einschränkungen Sie der beigefügten Grafik entnehmen können. Wenn Sie in Madrid fahren, sollten Sie sie kennen, um nicht bestraft zu werden.

Die Stadtverwaltung Madrid kennt die Wirkung der Protokolle nicht

Die von Manuela Carmena geführte Stadtverwaltung ist die erste, die einräumt, dass sie nicht weiß, welche Auswirkungen ihre Maßnahmen seit ihrer Einführung auf die Luftverschmutzungswerte haben. Am 21. September veröffentlichte die Generaldirektion für Nachhaltigkeit und Umweltkontrolle einen Bericht, in dem es heißt, dass „es sehr schwierig ist, die genaue Verringerung der Konzentration der verschiedenen Schadstoffe zu beziffern, die die Anwendung jeder einzelnen im Protokoll festgelegten Maßnahme mit sich bringt“ … „aber es konnte nachgewiesen werden, dass die angewandten Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbegrenzung sowie zur Einschränkung des Parkens und des Verkehrs von Fahrzeugen die Verkehrsdichte motorisierter Fahrzeuge verringern, die hauptsächlich für die Stickstoffdioxidwerte verantwortlich sind“. Laut dem Bereich Umwelt und Mobilität der Stadtverwaltung selbst hat die Anwendung von Szenario 2 des Protokolls den Verkehr lediglich um 3 bis 5 Prozent verringert.

Und nun berichtet „El Confidencial“, dass eine unabhängige Studie der Technischen Universität Madrid berechnet hat, welche tatsächlichen Auswirkungen die Anwendung der Protokolle während einer Phase hoher Luftverschmutzung in der Hauptstadt auf die Umweltverschmutzung in Madrid hatte.

Auf Grundlage der eigenen Daten der Stadtverwaltung versuchte die Studie, die Stickstoffdioxidwerte an den Tagen 28. und 29. Dezember 2016 zu rekonstruieren, dem Datum, an dem das Protokoll erstmals angewandt wurde. Bei der Rekonstruktion wurden auch andere Variablen berücksichtigt, etwa der Einfluss des Windes, die Ausbreitung der Schadstoffe, die Verkehrsbedingungen in der Stadt an diesen Tagen usw. Die Daten stammen von über dreitausend Messgeräten in den Straßen der Stadt. Alle Daten wurden im Zentrum für Supercomputing und Visualisierung in Madrid verarbeitet.

Das Ergebnis zeigt, dass während des ersten Tages der Anwendung der im Protokoll festgelegten Einschränkungen, an dem lediglich das Parken im Stadtzentrum verboten war, der Verkehr um 10 Prozent zurückging; am zweiten Tag stieg dieser Wert auf 19 Prozent. Was die von den Sensoren der Stadt gemessenen Emissionen betrifft, so lag die durchschnittliche Verringerung bei etwa 4 Prozent, mit Spitzen von bis zu 9 Prozent im Laufe des Tages.

Insgesamt ergab sich eine Verringerung der Emissionen um lediglich 3 Prozent. Dies bestätigt, dass die ergriffenen Maßnahmen für die Bürger eher Nachteile als Vorteile bringen, da der Nutzen kaum ins Gewicht fällt, um die angestrebten Ziele zu erreichen.

Und nun, auf derselben Grundlage, schafft die Stadtverwaltung – während die wichtigsten Hauptstraßen der Stadt in endlosen Bauarbeiten versinken, die tagein, tagaus das gesamte Stadtzentrum lahmlegen (c/ Atocha, c/ Alcalá, c/ Gran Vía, … einige davon dauern bereits seit vier Jahren, nur um Gehwege zu erneuern, so lange wie der Bau der Tunnel der M-30) – die Zone Madrid Central, ein neues Experiment, mit dem sie den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum so weit wie möglich abschaffen will.

Madrid Central ist ein großes Gebiet mit Wohnvorrang und null Emissionen, zu dem alle Straßen innerhalb des Perimeters gehören, der von folgenden Straßen gebildet wird: Alberto Aguilera, Glorieta de Ruiz Jimenez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martinez, Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España (seitliche Fortsetzung der Cuesta de San Vicente), Calle Princesa und Calle Serrano Jover.

Auf all diesen Straßen hat die Stadtverwaltung die Zone im Inneren durch eine doppelte rote Linie auf dem Asphalt markiert – auf der nicht geparkt werden darf – und ein komplexes fotografisches Kontrollsystem für Ein- und Ausfahrten installiert, um nicht berechtigte Fahrzeuge zu identifizieren und zu bestrafen. Auch wenn auf den genannten Straßen keine Einschränkungen gelten (außer dem bereits erwähnten Parkverbot), dürfen auf den Straßen innerhalb dieses Perimeters nur Anwohner, schadstoffarme Fahrzeuge (Plaketten 0 und ECO der DGT), Taxis, VTC, öffentliche Verkehrsmittel und Motorräder fahren. Nicht ortsansässige Personen dürfen nur fahren, wenn sie über einen privaten Stellplatz verfügen, auf dem sie ihr Fahrzeug abstellen können.

Madrid Central tritt im kommenden November in Kraft. In den ersten beiden Monaten gilt dies zu Informationszwecken, d. h., Fahrzeuge, die die Vorschrift nicht einhalten und ohne Berechtigung in den Perimeter einfahren, werden nicht bestraft. Ihnen wird der Verstoß mitgeteilt, aber es wird kein Bußgeld verhängt. Ab Februar nächsten Jahres werden Verstöße dann mit der entsprechenden Strafe geahndet, die 90 Euro beträgt, bei sofortiger Zahlung 45 Euro.

Seit August haben die Techniker der Stadtverwaltung Madrid die genannte Zone Madrid Central markiert und beschildert sowie das System zur Bildaufnahme und Kontrolle der Verkehrssünder installiert. Während dieses Prozesses hat die mangelhafte Beschilderung der Baustellen zahlreiche Zwischenfälle und mehrere Unfälle an den Zufahrten verursacht. Die an den wichtigsten Zufahrtsstraßen installierten Bodenschwellen waren eine Zeit lang unzureichend beschildert, sodass mehr als ein Fahrzeug buchstäblich durch die Luft flog, als es über sie fuhr, bevor sie überhaupt markiert waren. Ganz zu schweigen vom verschwendeten Geld, als in einigen Straßen die Geschwindigkeitsbremse genau über dem großen Hinweis auf dem Asphalt platziert wurde, der den Beginn von Madrid Central anzeigt.

Wenn es schon so begonnen hat, fürchten wir das Schlimmste für die Zeit, wenn es in Betrieb geht, denn es scheint, dass die Stadtverwaltung das Pferd von hinten aufzäumt und dabei die widersprüchliche Politik in anderen Bereichen außer Acht lässt. Denn wie erklärt sich, dass die Stadtverwaltung den öffentlichen Nahverkehr ausbauen will, während unmittelbar zuvor ein Königliches Dekret erlassen wird, das die Tätigkeit der VTC verhindert, eines Dienstes, der bei der Bevölkerung im Stadtzentrum großen und sehr positiven Anklang gefunden hat? Es ist zumindest seltsam, dass zwei Regierungen gleicher politischer Couleur gegensätzliche Gesetze erlassen.

Und wenn wir bedenken, dass es in den Hauptverkehrszeiten jeden Morgen im September an zahlreichen Stationen des U-Bahn-Netzes zu einem Gedränge bis an die Grenze kommt, um in die Waggons zu gelangen, und dass dasselbe bei zahlreichen Buslinien der EMT und den Nahverkehrslinien des Verkehrsverbunds geschieht (von denen einige mit einer Auslastung fahren, die die zulässige Kapazität ihrer Fahrzeuge übersteigt): Wird Madrid dann ein öffentliches Verkehrsnetz haben, das ausreicht, um die angestrebten Ergebnisse zu erzielen?

Madrid, Hauptstadt mit dem besten Carsharing-Netz

Madrid verfügt über das beste nachhaltige Carsharing-Netz der Welt (car2go, emov, Zity, Wible, Respiro, Bluemove, …), und die Verkehrsangebote in der Stadt wachsen durch die Einführung von Motosharing-Unternehmen sowie durch Bici Mad und die kürzlich hinzugekommenen neuen Unternehmen für Fahrrad- und Tretrollerverleih in der Hauptstadt. Doch reicht all dies aus, um die Mobilität der Madrilenen und die Luftqualität zu verbessern?

Die Lösung wird man erst in einiger Zeit beurteilen können, wenn wir die Daten analysieren können, die die getroffenen Maßnahmen liefern. Maßnahmen, die sich zwar auf die neue DGT-Vorschrift stützen, die Fahrzeuge nach ihrer Umweltplakette einteilt, aber nach unserer Auffassung nicht sehr angemessen sind, da das Wirksamste wäre, bei den Fahrzeugtypen anzusetzen, die wir in der Stadt haben, ohne ihre freie Fahrt bis zu Grenzen einzuschränken, die, wie bereits gesagt, überhaupt nicht vorteilhaft sind.

So wäre es, anstatt alle Dieselfahrzeuge zu verteufeln – die modernsten davon erfüllen nicht nur alle Emissionsnormen, sondern verschmutzen auch deutlich weniger als vergleichbare Benziner –, besser, die Ersetzung älterer Modelle durch moderne Fahrzeuge zu fördern. Die Förderung des Verkaufs emissionsfreier Fahrzeuge und ECO-Fahrzeuge im Austausch gegen die Abgabe alter Diesel- und Benzinfahrzeuge könnte ein guter Anfang sein. Die Senkung der Mehrwertsteuer und die Abschaffung der Zulassungssteuer für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben könnte ebenfalls helfen, und die Nutzung dieser Modelle zu begünstigen, etwa durch kostenloses Parken im Freien oder kostenloses Laden an städtischen Einrichtungen oder den Aufbau eines umfassenden Netzes von Ladepunkten, strategisch verteilt in verschiedenen Bereichen der Stadt, sowohl im Zentrum als auch in den übrigen Stadtvierteln, könnten gute Lösungen sein. Ebenso würde die Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch die Einrichtung großzügiger, kontrollierter und kostenloser Park-and-Ride-Parkplätze an den Stadteinfahrten helfen, die diejenigen abschrecken, die mit dem eigenen Auto in die Stadt fahren, oder die Preise der öffentlichen Verkehrsmittel senken, statt sie jedes Jahr zu erhöhen – wenn wir unsere Bürger wirklich davon überzeugen wollen, dass Madrid eine saubere, effiziente und gesunde Mobilität anstrebt.