التنقل في مدريد: بروتوكول جديد لمكافحة التلوث

سعيًا إلى حل مشكلة الانبعاثات، أصلح المجلس البلدي بروتوكوله لمكافحة التلوث. وهكذا، ابتداءً من يوم الاثنين، تم تشديد بروتوكول مكافحة التلوث للتخفيف، إن أمكن، من الأدخنة السيئة الناتجة عن الازدحامات المرورية التي ستخلقها الهيئة البلدية نفسها. لكن هل هذا هو الحل لمشكلتي الازدحام والتلوث اللتين ستخلقهما الهيئة البلدية نفسها بسياساتها في مجال التنقل؟

منذ فبراير 2016، يجري في مدريد تطبيق سلسلة من تدابير للرقابة على حركة المرور البرية للمركبات بهدف الحد من حالات تلوث الهواء الظرفية الناتجة عن انبعاثات ثاني أكسيد النيتروجين في المدينة، في الأوقات التي ترتفع فيها مؤشرات التلوث وتتجاوز الحدود المحددة. وهي حدود أشد صرامة في مدريد من تلك التي تحددها التشريعات الأوروبية، في محاولة من الهيئة البلدية للحد من التلوث الجوي في المدينة. والآن، ومنذ يوم الاثنين الماضي، تم توسيع القيود التي يفرضها البروتوكول.

وفيما بعد، سيتم في مدريد تطبيق التدابير وفقًا لملصقات ECO الصادرة عن الإدارة العامة للمرور (DGT) — متخليةً عن النظام السابق القائم على لوحات الأرقام الزوجية أو الفردية —، ضمن الحالات الخمس المحددة (حالة واحدة أكثر من الحالات القائمة حتى الآن)، ويتم توسيع القيود لتشمل أيضًا الدراجات النارية والدراجات ذات المحرك، وهي مركبات كانت تستطيع حتى الآن التنقل بحرية.

ستُفعَّل البروتوكولات فور تجاوز حدود الإنذار المسبق بسبب التلوث. ينص البروتوكول على ثلاثة مستويات: الإنذار المسبق، والتحذير، والإنذار الحرج. يحدث الأول عندما تتجاوز قيمة 180 ميكروغرام/م³ في محطتين لرصد التلوث في المنطقة نفسها لمدة ساعتين متتاليتين بشكل متزامن، أو عندما تتجاوز هذه القيمة في 3 محطات من الشبكة لمدة ثلاث ساعات متتالية بشكل متزامن. وفي الظروف نفسها يُفعَّل مستوى التحذير عند تجاوز 200 ميكروغرام/م³، ومستوى الإنذار الحرج عند تجاوز 400 ميكروغرام/م³. وهي قيم أكثر صرامة مما يقترحه الاتحاد الأوروبي، في محاولة من الهيئة البلدية لخفض التلوث في المدينة إلى الحدود التي حددها الاتحاد.

وبحسب مستويات الإنذار المختلفة، ستُطبَّق حتى خمسة سيناريوهات محتملة للتدخل، يمكنك الاطلاع على قيودها في الرسم البياني المرفق. إذا كنت تتنقل في مدريد فمن المستحسن أن تعرفها لتجنب التعرض للغرامة.

بلدية مدريد تجهل تأثير البروتوكولات

إن المجلس البلدي الذي تديره مانويلا كارمينا هو الأول في الاعتراف بأنه يجهل الآثار التي تحدثها تدابيره على مؤشرات التلوث منذ بدء تطبيقها. ففي 21 سبتمبر الماضي، أصدرت المديرية العامة للاستدامة والرقابة البيئية تقريرًا أكدت فيه أن “من الصعب جدًا قياس التخفيض الدقيق في تركيز مختلف الملوثات الناتج عن تطبيق كل تدبير من التدابير المنصوص عليها في البروتوكول”… “لكن تبيّن بالفعل أن تدابير تحديد السرعة وتقييد الوقوف وتداول المركبات المطبقة تقلل من كثافة حركة المركبات الآلية، وهي المسؤول الرئيسي عن مستويات ثاني أكسيد النيتروجين”. وبحسب ما تعلنه إدارة البيئة والتنقل التابعة للمجلس البلدي نفسه، فإن تطبيق السيناريو 2 من البروتوكول لم يقلل سوى حركة المرور بنسبة تتراوح بين 3 و5 في المئة.

والآن، وبحسب ما تنشره صحيفة “El Confidencial”، أجرت جامعة مدريد البوليتكنيك دراسة مستقلة حسبت فيها التأثيرات الفعلية التي أحدثها تطبيق البروتوكولات على التلوث في مدريد خلال فترة تلوث مرتفع في العاصمة.

وانطلاقًا من البيانات التي قدمها المجلس البلدي نفسه، حاولت الدراسة إعادة بناء مستويات ثاني أكسيد النيتروجين خلال يومي 28 و29 ديسمبر 2016، وهو التاريخ الذي طُبِّق فيه البروتوكول للمرة الأولى. وقد أُجريت عملية إعادة البناء مع مراعاة متغيرات أخرى، مثل تأثير الرياح، وتشتت الانبعاثات الملوثة، وظروف حركة المرور في المدينة خلال تلك الأيام،… مستندة إلى بيانات من أكثر من ثلاثة آلاف جهاز استشعار موزعة في شوارع المدينة. وقد عولجت جميع البيانات في مركز الحوسبة الفائقة والتصور في مدريد.

وأظهرت نتيجة هذه العملية أنه خلال اليوم الأول من تطبيق القيود المحددة في البروتوكول، حيث تم فقط منع الوقوف في وسط المدينة، انخفضت حركة المرور بنسبة 10 في المئة، وارتفعت هذه النسبة إلى 19 في المئة خلال اليوم الثاني. أما بالنسبة للانبعاثات التي رصدتها أجهزة الاستشعار في المدينة، فقد بلغ متوسط انخفاضها نحو 4 في المئة، مع ذروات وصلت إلى 9 في المئة خلال النهار.

وفي المجمل، كانت النتيجة انخفاضًا لا يتجاوز 3 في المئة في الانبعاثات، وهو ما يؤكد أن التدابير المعتمدة تسبب أضرارًا للمواطنين أكثر مما تحقق من فوائد، إذ إن نتائجها تبدو ضئيلة جدًا مقارنة بالأهداف المنشودة.

والآن، وعلى الأساس نفسه، يقوم المجلس البلدي، في ظل الشرايين الرئيسية للمدينة الغارقة في أعمال لا تنتهي تشل يومًا بعد يوم منطقة الوسط بأكملها (شارع أتوتشا، وشارع ألكالا، وغران فيا،… بعضها يستمر منذ أربع سنوات لتغيير أرصفة، وهي المدة نفسها التي استغرقها بناء أنفاق الطريق الدائري M-30)، بإنشاء منطقة مدريد سنترال، وهي تجربة جديدة يسعى من خلالها إلى الحد قدر الإمكان من حركة المركبات في وسط المدينة.

مدريد سنترال منطقة كبيرة ذات أولوية سكنية وانبعاثات صفرية، تتألف من جميع الطرق الواقعة داخل المحيط الذي تحدده شوارع ألبرتو أغيليرا، وغلوريتا رويز خيمينيث، وكارانثا، وغلوريتا بلباو، وساغاستا، وساحة ألونسو مارتينيث، وخينوفا، وساحة كولون، وباسيو ريكوليتوس، وساحة سيبيليس، وباسيو دل برادو، وساحة كانوباس دل كاستيو، وباسيو دل برادو، وساحة الإمبراطور كارلوس الخامس، وروندا أتوتشا، وروندا فالنسيا، وغلوريتا إمباخادوريس، وروندا توليدو، وغلوريتا بويرتا دي توليدو، وروندا سيغوفيا، وكوستا دي لا فيغا، وشارع مايور، وشارع بايلين، وساحة إسبانيا (الجانب المتصل بكوستا دي سان فيسينتي، وشارع بريسيسا، وشارع سيرانو خوبير).

وفي جميع هذه الطرق، حدّدت البلدية المنطقة الداخلية عن طريق رسم خط أحمر مزدوج على الإسفلت — لا يجوز الوقوف عليه —، وركّبت نظامًا معقدًا للمراقبة بالتصوير لدخول المركبات وخروجها، لتحديد المخالفين غير المصرح لهم بالسير في شوارع مدريد سنترال ومعاقبتهم. ورغم أن القيود لا تُطبَّق في الشوارع المذكورة أعلاه (باستثناء قيد الوقوف المذكور)، فإن الشوارع الواقعة داخل هذا المحيط لا يُسمح بالسير فيها إلا للمقيمين في المنطقة، والمركبات قليلة التلوث (الملصقان 0 وECO الصادران عن الإدارة العامة للمرور)، وسيارات الأجرة، وسيارات VTC، ومركبات النقل العام، والدراجات النارية. ولا يُسمح لغير المقيمين بالسير إلا إذا كانوا يمتلكون موقف سيارات خاصًا يمكنهم فيه ركن مركباتهم.

ستدخل مدريد سنترال حيز التنفيذ في شهر نوفمبر القادم. وخلال الشهرين الأولين ستكون ذات طابع إعلامي، أي أنه لن تُفرض غرامات على المركبات التي لا تلتزم بالتنظيم وتدخل المحيط دون إذن. وسيُبلَّغ أصحابها بالمخالفة دون معاقبتهم. أما ابتداءً من شهر فبراير القادم، فستترتب على المخالفات العقوبات المناسبة، التي ستبلغ قيمتها 90 يورو، و45 يورو في حال الاستفادة من خيار الدفع المبكر.

ومنذ شهر أغسطس الماضي، قام فنيو بلدية مدريد برسم المنطقة المذكورة مدريد سنترال وتحديدها بالعلامات، وتركيب نظام التقاط الصور ومراقبة المركبات المخالفة. وخلال تلك المرحلة، تسببت الإشارات الرديئة للأعمال في وقوع حوادث عديدة وحوادث متعددة عند مداخل المنطقة. فقد كانت المطبات المركبة في الشوارع الرئيسية للدخول مُعلّمة بشكل غير كافٍ لفترة من الزمن، ما تسبب في أن تطير مركبات أكثر من مرة حرفيًا عند عبورها فوقها قبل أن تُطلى. ناهيك عن الأموال المهدورة عندما وُضع المطب المخفض للسرعة في بعض الشوارع بالضبط فوق العلامة الكبيرة المرسومة على الإسفلت للإشارة إلى بداية مدريد سنترال.

وإذا كانت هذه بدايتها، فنخشى الأسوأ عندما تبدأ العمل، لأننا نخشى الأسوأ عندما يحدث ذلك، لأن البلدية يبدو أنها تبدأ من الأساس دون مراعاة السياسات المتناقضة التي تُطبَّق في مجالات أخرى. فكيف نفسر أن يريد المجلس البلدي تطوير النقل الجماعي، بينما يكون الإجراء الفوري هو إصدار مرسوم ملكي يعيق نشاط خدمات VTC، وهي خدمة حظيت بقبول كبير وإيجابي من السكان في وسط المدن؟ إنه من الغريب على الأقل أن تُصدر حكومتان من التوجه السياسي نفسه تشريعات متعارضة.

وإذا أخذنا في الاعتبار أنه في ساعات الذروة الصباحية خلال شهر سبتمبر، هناك محطات عديدة في شبكة المترو يدفع فيها الركاب بعضهم بعضًا إلى أقصى الحدود للوصول إلى عربات القطار، والأمر نفسه يحدث في خطوط حافلات عديدة تابعة لشركة EMT وخطوط المدينة التابعة لاتحاد النقل (وبعضها يسير بعدد ركاب يتجاوز الطاقة المرخصة لمركباته)، فهل ستملك مدريد شبكة نقل عام كافية لتحقيق النتائج المرجوة؟

مدريد، العاصمة صاحبة أفضل شبكة لمشاركة السيارات

تملك مدريد أفضل شبكة لمشاركة السيارات المستدامة في العالم (car2go وemov وZity وWible وRespiro وBluemove،…)، وتتزايد وسائل النقل في المدينة مع دخول شركات مشاركة الدراجات النارية، إضافة إلى Bici Mad والإضافات الحديثة لشركات تأجير الدراجات والدراجات الكهربائية في مشهد التنقل بالعاصمة. لكن هل يكفي كل ذلك لتحسين تنقل سكان مدريد وجودة الهواء الذي يتنفسونه؟

إن الحل سيتضح بعد فترة من الزمن، عندما نتمكن من تحليل البيانات التي تقدمها التدابير المعتمدة. وهي تدابير، رغم اعتمادها على التنظيم الجديد للإدارة العامة للمرور الذي يصنف المركبات حسب ملصقها البيئي، لا نعتقد أنها مناسبة جدًا، إذ إن الأكثر فعالية هو التأثير في نوع المركبات الموجودة في المدينة دون الحاجة إلى تقييد حرية تنقلها إلى حدود، كما قلنا، لا فائدة منها.

وهكذا، فبدلًا من شيطنة جميع مركبات الديزل — فأحدثها لا تلتزم فقط بجميع معايير الانبعاثات، بل إنها تلوث أقل بوضوح من مركبات البنزين المكافئة لها — يجب بالأحرى تشجيع استبدال النماذج القديمة بمركبات حديثة. ويمكن أن يكون تعزيز بيع المركبات منعدمة الانبعاثات وECO مقابل تسليم مركبات الديزل والبنزين القديمة بداية جيدة. كما يمكن أن يساعد تخفيض ضريبة القيمة المضافة وإلغاء ضريبة التسجيل للمركبات ذات مصادر الطاقة البديلة، وتشجيع استخدام هذه النماذج بتدابير مثل الوقوف المجاني على السطح أو الشحن المجاني في المنشآت البلدية أو إنشاء شبكة واسعة من نقاط الشحن موزعة بشكل استراتيجي في مختلف مناطق المدينة، سواء في الوسط أو في بقية الأحياء، قد تكون حلولًا جيدة. وكذلك تشجيع استخدام النقل العام عبر إنشاء مواقف سيارات مراقبة ومجانية واسعة عند مداخل المدينة تثني القادمين إليها عن الدخول بسياراتهم الخاصة، أو تخفيض أسعار خدمات النقل العام بدلًا من رفعها كل عام، إذا كنا فعلًا نريد إقناع مواطنينا بأن مدريد تطمح إلى التمتع بتنقل نظيف وفعّال وصحي.