테스트한 Porsche 타이칸 크로스 투리스모: 이런 이유로 타이칸보다 더 마음에 듭니다

Porsche 타이칸 크로스 투리스모는 분류하기 까다로운 차입니다. 보기에 따라서는 쉽기도 합니다. 파워트레인은 의심의 여지가 없습니다: 100% 전기식입니다. 성능과 주행 역학 면에서는 만만치 않은 스포츠카이며, 차체 디자인은 SUV나 크로스오버보다 쿠페 스타일의 패밀리카에 더 가깝습니다.

하지만, 여기서 좋은 점이 나옵니다. 타이칸 크로스 투리스모는 아스팔트가 끝나면 Porsche의 SUV, 마칸과 카이엔에 맞설 수 있는 차입니다. 우리는 국내 언론 시승회에서 타이칸 크로스 투리스모의 장점을 직접 확인할 수 있었고, 매우 만족했습니다. 타이칸보다도 훨씬 더 좋았는데, 이는 칭찬할 만한 일입니다.

이유를 자세히 말씀드리겠습니다. 요약하면 간단합니다. 크로스 투리스모는 승객과 짐을 위한 공간이 더 넓은 타이칸으로, 세단에 비해 아스팔트 위에서의 주행 성능이 떨어지지 않으면서 비포장도로를 주행할 수 있는 장점을 더했으며, 이 모든 것이 (세단 대비) 합리적인 가격에 제공됩니다.

먼저 짧게 짚고 넘어가자면, Porsche 이베리아에서도 전동화는 계속 진행 중이며, 현재 판매되는 차량은 내연기관 모델과 하이브리드·전기차가 거의 같은 비중입니다. 목표는 2023년에 전동화 차량 판매 비율을 60%로 넘기고, 2028년에는 90%에 도달하는 것입니다. 이러한 계획에서 Porsche 파나메라나 Porsche 카이엔의 하이브리드 버전, 타이칸 자체, 그리고 곧 출시될 전기 마칸, 그리고 앞으로 나올 모든 차량도 중요한 역할을 할 것입니다.

타이칸 크로스 투리스모의 외관 및 내부 디자인

언제나처럼 모든 취향을 만족시킬 수 있습니다. 저는 개인적으로 파나메라와 같은 느낌을 받았습니다. 세단보다 스포츠 투리스모가 더 마음에 듭니다. 타이칸도 마찬가지인데, 크로스 투리스모는 매우 개성이 강한 것 같습니다. 세 개의 볼륨으로 된 전통적인 패밀리카 버전과 가장 덜 닮은 “스테이션 왜건” 차체의 차량 중 하나입니다(일부에게는 아직 익숙한 “랜치라(ranchera)”라는 말 대신에요).

이것이 가능한 주된 이유 중 하나는 세단보다 높이가 불과 1.5cm만 높다는 점이며, 여기에 아래로 내려가는 루프 라인도 더해집니다. 그 밖에도 크로스 투리스모에는 루프 위 검은색 고정 스포일러와, 전용 디자인의 리어 디퓨저가 포함되어 있으며, 터보 S를 제외한 모든 버전에서는 은색 마감이 적용되고 터보 S에서는 카본 소재가 적용됩니다.

크로스 투리스모와 타이칸 세단의 또 다른 외관상 차이점은, 후자가 오프로드 디자인 패키지의 일부로 돌멩이나 자갈에 의한 흠집을 방지하기 위해 차체에 일련의 보호 장치를 장착할 수 있다는 점입니다. 제 의견으로는 결정하기 전에 신중하게 생각해 보셔야 합니다. 차체 색상에 따라 이러한 플라스틱 부품이 디자인과 더 잘 어우러질 수도 있고, 아니면 차와 전혀 맞지 않는 “덧붙인” 느낌이 날 수도 있기 때문입니다…

다용도성: 트렁크, 루프 박스, 자전거 캐리어

외관은 제쳐두고, 중요한 것은 뒷좌석 승객을 위한 헤드룸이 약 4.5cm 더 높다는 점입니다. 나머지 실내 치수는 바뀌지 않았습니다. 반면 트렁크는 바뀌었으며, 타이칸 대비 두 가지 큰 장점이 있습니다. 첫째, 446리터의 용량으로, 타이칸보다 거의 40리터 더 큽니다. 뒷좌석 등받이를 접으면 1,212리터까지 확장할 수 있습니다. 둘째, 테일게이트를 통해 더 쉽게 접근할 수 있다는 점입니다.

Porsche는 또한 최대 세 대의 자전거를 운반할 수 있는 편리한 시스템(최대 적재 하중 50kg)을 위한 사전 설치 옵션도 제공하며, 자전거를 캐리어에서 내리지 않고도 테일게이트를 열고 트렁크에 접근할 수 있도록 접을 수 있는 기능이 있습니다. 이 차체의 다용도성은 선택 사양인 루프 레일을 사용하여 특수 루프 박스를 장착할 때 새로운 차원에 이릅니다.

Porsche가 옵션 목록에서 제공하는 것들도 잊으면 안 됩니다. 실용적인 화물 분리 시스템이 있으며, 짐을 가리는 트레이는 분리할 수 있고 뒷좌석 뒤에 설치할 수 있습니다.

오프로드 성능: 더 높은 지상고와 “Gravel” 모드

기술적으로 타이칸과 타이칸 크로스 투리스모 사이에는 “크로스”라는 이름에 걸맞게 아스팔트를 벗어나 활동 범위를 넓힐 수 있도록 하는 부분을 제외하면 거의 차이가 없습니다.

Porsche의 홍보 영상이나 크로스 투리스모의 튜닝 및 검증 행사에서 공유된 영상을 보면, 첫 번째 결론은 이 차가 “검은 아스팔트를 벗어나” 생각보다 훨씬 강한 모험을 할 준비가 되어 있다는 것입니다. 우리는 현재로서는 돌이 흩어져 있고 다소 파손된 길을 몇 킬로미터 달려보며 그것을 확인하는 데 그쳤습니다. 하지만 일반적으로 Porsche가 말하는 것은 믿을 만합니다. 제 추천은 영상을 놓치지 않는 것입니다:

https://www.youtube.com/watch?v=CBRwF0LU3Ys

크로스 투리스모를 타이칸과 다르게 만드는 것은 기본 장비인 공기압 서스펜션이 오프로드 패키지를 선택하면 차체 높이를 추가로 3cm 올릴 수 있는 특별 프로그램을 갖추고 있다는 점입니다.

또한 모든 버전에는 기본으로 Gravel이라는 특별 주행 모드가 있으며, 중앙 콘솔의 해당 버튼으로 활성화됩니다. 이 모드를 누르면 전자 제어 댐핑 작동, 전기식 전륜 구동, 트랙션 컨트롤, 가변 토크 배분 시스템인 토크 벡터링, PSM 안정성 제어 등이 모두 자갈길이나 진흙길 주행에 맞춰 특수하게 조정됩니다. 범위 모드(최고 속도를 90~140km/h로 제한하고 최대 효율을 위해 시스템을 설정함), 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스 모드도 그대로 유지됩니다.

Porsche 타이칸 크로스 투리스모의 라인업과 가격

솔직히 말해서, 타이칸 크로스 투리스모와 세단의 가격 차이는 제공되는 것에 비해 매우 작은 것 같습니다. 동일한 기계 사양(배터리와 모터)에서 차이는 불과 1,500유로입니다.

다만 유념해야 할 점은 타이칸 크로스 투리스모는 항상 가장 큰 용량의 퍼포먼스 플러스 배터리와 사륜구동과 함께 제공된다는 것입니다. 따라서 라인업 진입 버전은 95,995유로부터 시작하는 반면, 타이칸 세단은 85,710유로에 구매할 수 있습니다. 다만 세단은 후륜구동에 “작은” 배터리가 장착되며, 이 조합은 크로스 투리스모에서는 제공되지 않습니다. 라인업 가격은 다음과 같습니다:

• 타이칸 4 크로스 투리스모: 85,995유로
• 타이칸 4S 크로스 투리스모: 111,508유로
• 타이칸 터보 크로스 투리스모: 157,826유로
• 타이칸 터보 S 크로스 투리스모: 191,706유로

출력은 세단과 동일합니다: 타이칸 4 크로스 투리스모 476마력, 4S 571마력, 터보 680마력, 터보 S 761마력입니다. 이 수치는 항상 런치 컨트롤과 오버부스트를 활성화한 상태에서 일정 시간 동안 나오는 것입니다. 오버부스트 없이 출력은 4와 4S에서 각각 380마력과 490마력이며, 터보 및 터보 S에서는 625마력입니다.

앞서 말했듯이, 모든 버전에는 93.4kWh의 총 용량을 가진 “플러스” 배터리가 장착됩니다. WLTP 기준 주행 가능 거리는 타이칸 4 크로스 투리스모의 456km부터 터보 S의 419km까지입니다. 기본 충전기로는 11kW, 선택 사양 충전기로는 22kW의 교류 충전을 지원하며, 최대 270kW의 직류 급속 충전도 가능합니다.

새로운 Porsche 충전 플래너를 사용하면, 시스템이 운전자가 지정한 목적지 도착 시 원하는 주행 가능 거리를 유지하도록 주행 중 충전 정차를 계획합니다. 이때 충전 스테이션의 출력을 고려하고, 주행 중 배터리를 최적의 온도로 맞춰 줍니다. 선택 사항으로 Porsche 인텔리전트 레인지 매니저를 추가할 수 있으며, 이는 백그라운드에서 경로를 최적화하고, 필요하다면 최고 속도나 에어컨 모드를 제한합니다.

어떤 경우든, 주행 가능 거리는 운전 스타일에 따라 크게 달라지지만, 장거리 주행을 할 때는 약 300km 정도를 기준으로 생각하는 것이 가장 좋으며, 무리해서 350km 이상 가는 것은 피하는 것이 좋습니다. 충전 전 항상 약간의 여유를 남겨 두세요.

주행 역학 및 성능: 완벽한 균형

무게나 공기역학에서 큰 차이가 없기 때문에, 순수 성능 측면에서는 세단과 크로스 투리스모 사이에 눈에 띄는 차이가 거의 없으며, 가속에서도 불과 0.1초 정도 차이가 납니다. 가장 “느린” 타이칸 4 크로스 투리스모는 0에서 100km/h까지 5.1초가 걸리며 최고 속도는 220km/h로 제한됩니다. 4S에서는 이 수치가 240km/h로 올라가며, 단거리 가속도 1초 단축됩니다.

터보와 터보 S는 단순히 다른 차원입니다. 최고 속도는 자동으로 250km/h로 제한됩니다. 그러나 터보는 0에서 100km/h까지 3.3초에 가속하고, 터보 S는 3초 벽을 0.1초 단축하여 2.9초를 기록합니다. 참고로 Porsche 911 터보는 2.8초가 걸립니다. 파나메라 터보 S는 3.1초가 걸리고요. 진짜 “괴물”은 Tesla 모델 S 플레이드 +로, 2초를 조금 넘는 것으로 발표되어 있습니다.

그리고 Tesla를 언급했으니 말씀드리면, 타이칸 크로스 투리스모보다는 타이칸에 더 가까운 직접적인 라이벌이며, 역시 100% 전기 구동이고 성능이 뛰어나지만, 이 전기 오프로드 스포츠카에 대한 대안은 많지 않습니다. 그중 하나는 503마력의 Audi e-tron S 스포트백일 수 있지만, 차체는 분명히 더 높고 “크로스오버” 또는 SUV 쿠페 타입입니다. Jaguar I-PACE도 마찬가지입니다.

타이칸의 운전대를 잡으면 세단을 운전하는지 크로스 투리스모를 운전하는지 구별하기가 거의 불가능합니다. 당연합니다. 서스펜션 세팅, 무게 배분, 매우 낮은 무게중심, 모터 성능에는 변화가 없습니다. 타이칸 4 크로스 투리스모부터 모든 버전이 가속력과 빠르게 속도를 올리는 능력으로 인상적이며, 터보와 터보 S는 다른 리그에 속합니다. 기어 레버나 스티어링 휠의 패들 시프트가 없어서, Porsche를 이야기할 때 적응하는 데 시간이 걸리지만, 몇 킬로미터만 달려도 진짜 주행의 즐거움을 느낄 수 있습니다.

무엇보다도, 여전히 Porsche입니다

선택한 프로그램에 따라 가속 페달에서 발을 떼면 모터가 에너지를 회수합니다. 강력한 감속력을 제공하거나, 차가 관성으로 굴러가면서 효율을 높이고 총 주행 가능 거리를 늘리는 추가 미터를 확보하도록 할 수도 있으며, 이는 시스템을 각 프로그램에 맞게 어떻게 설정하느냐에 따라 달라집니다. 임의로 켜고 끌 수 있는 “Electro Sport Sound”도 마찬가지입니다. 제 생각에는 다소 “인공적인” 사운드처럼 느껴지며, 처음에는 주행 재미를 더하지만 결국에는 끄거나 가장 스포티한 모드인 스포츠 플러스에서만 켜게 될 것입니다.

타이칸의 코너링은 놀랍습니다. “아스팔트에 거머리처럼 붙는다”는 표현이 다른 어떤 Porsche보다도 더 문자 그대로 들어맞습니다. 이 무게의 차량이 보여주는 민첩성도 인상적입니다. 터보의 경우 2.4톤이며, 이는 더 작은데도 불구하고 파나메라 터보 S 하이브리드보다 무겁습니다. 그리고 터보 S에 기본 장착되는 사륜 조향 장치 없이도 가능합니다.

전체적인 인상을 마무리하자면, 브레이크의 감촉은 훌륭합니다. 선택 사양으로 고성능 브레이크(터보에는 기본 장착)를 설치할 수 있으며, 텅스텐 카바이드 코팅 디스크가 적용됩니다. 그 위에는 카본 세라믹 디스크(터보 S에 기본 장착)가 있는데, 이는 서킷에서 연속 주행을 하려는 경우에만 필수적이라고 생각됩니다. 타이칸 크로스 투리스모는 아스팔트를 벗어나 상상도 못 했던 곳까지 갈 수 있을 뿐만 아니라, 서킷에서 “핫랩”에도 도전할 수 있으며, 그 결과는 이 분야에 더 적합해 보이는 많은 스포츠카들을 부끄럽게 만들 수 있습니다.

Porsche 타이칸 크로스 투리스모 이미지 갤러리

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