Nous avons essayé la Porsche Taycan Cross Turismo : pour ces raisons, elle nous plaît davantage que la Taycan

La Porsche Taycan Cross Turismo est difficile à classer. Ou facile, selon le point de vue. Son système de propulsion ne laisse aucun doute : 100 % électrique. Et par ses performances et son comportement dynamique, c’est une sportive de premier plan, alors que le design de sa carrosserie est plus proche d’une familiale au style coupé que d’un SUV ou d’un crossover.

Mais, et c’est là que ça devient intéressant, la Taycan Cross Turismo est prête à faire de l’ombre aux SUV de Porsche, le Macan et le Cayenne, dès que l’asphalte disparaît. Nous avons déjà pu constater de nos propres yeux les qualités de la Taycan Cross Turismo lors de sa présentation nationale à la presse, et nous avons été conquis. Bien plus même que la Taycan, ce qui est tout un mérite.

Nous vous expliquons en détail pourquoi, même si on peut le résumer très simplement : la Cross Turismo est une Taycan offrant davantage d’espace aux passagers et aux bagages, qui ne perd rien de ses qualités dynamiques par rapport à la berline sur route, et ajoute l’atout de pouvoir rouler sur des chemins, le tout à un prix (par rapport à la berline) plus que raisonnable.

Un mot au préalable : l’électrification poursuit son chemin en Porsche Ibérique, qui vend déjà pratiquement autant de voitures à moteur thermique que d’hybrides et d’électriques. L’objectif est de dépasser les 60 % de ventes de voitures électrifiées en 2023, pour atteindre 90 % en 2028. Et dans ces plans, les versions hybrides de la Porsche Panamera ou du Porsche Cayenne, de la Taycan elle-même et, très bientôt, du nouveau Macan électrique, continuent de jouer un rôle très important, sans oublier tout ce qui est encore à venir.

Design extérieur et intérieur de la Taycan Cross Turismo

Comme toujours, il y en a pour tous les goûts. Personnellement, je ressens la même chose qu’avec la Panamera : je préfère la Sport Turismo à la berline. Et il en va de même pour la Taycan : je trouve que la Cross Turismo a énormément de personnalité ; c’est l’une des voitures à carrosserie « station wagon » (pour ne pas dire « break », terme qui parlera encore à certains) qui se distingue le plus de la version familiale classique dérivée d’une berline trois volumes.

L’une des clés de cette singularité est qu’elle ne mesure que 1,5 cm de plus en hauteur que la berline, auxquels il faut ajouter la ligne descendante du toit. Par ailleurs, la Cross Turismo est dotée d’un becquet fixe de couleur noire au-dessus de la lunette arrière, ainsi que d’un diffuseur arrière au design spécifique, avec des finitions argentées sur toutes les versions sauf la Turbo S, où elles sont en carbone.

Autre différence esthétique entre la Cross Turismo et la Taycan berline : cette dernière peut, dans le cadre du pack Off road Design, être équipée de protections de carrosserie pour éviter les marques causées par les impacts de pierres ou de gravier sur les chemins. Mon avis sur la question est qu’il faut y réfléchir avant de se décider, car selon la couleur de la carrosserie, ces accessoires en plastique peuvent s’intégrer plus ou moins bien au design… ou ressembler à des « rajouts » qui ne vont pas du tout avec la voiture.

Polyvalence : coffre, coffre de toit et porte-vélos

Esthétique mise à part, l’essentiel est qu’à l’intérieur, il y a environ 4,5 cm de hauteur libre supplémentaire pour les passagers des places arrière ; les autres cotes intérieures ne changent pas. Le coffre, en revanche, change, avec deux grands avantages par rapport à la Taycan. Le premier : sa capacité de 446 litres, près de 40 de plus que la Taycan, extensible à 1 212 litres en rabattant les dossiers des sièges arrière. Le second : la facilité d’accès supérieure offerte par le hayon.

Porsche propose également la pré-installation d’un pratique système permettant de transporter jusqu’à trois vélos (charge utile maximale de 50 kg), avec la possibilité de le rabattre pour ouvrir le hayon et accéder au coffre sans avoir à descendre les vélos du support. La polyvalence de cette carrosserie atteint une nouvelle dimension pour le transport de bagages grâce aux barres de toit en option, qui permettent de monter un coffre de toit spécifique.

Il ne faut pas non plus oublier les possibilités offertes par Porsche dans sa liste d’options, avec un pratique système de séparation du chargement. Le plateau destiné à dissimuler les bagages est démontable et peut être placé derrière les sièges arrière.

Prestations « off road » : plus de garde au sol et mode « Gravel »

Techniquement, il existe très peu de différences entre la Taycan et la Taycan Cross Turismo, à part celles destinées à permettre à la « Cross » de mériter son nom et d’élargir son champ d’action au-delà de l’asphalte.

Si vous regardez les vidéos promotionnelles de Porsche, ou celles partagées lors des journées de mise au point et de validation de la Cross Turismo, la première conclusion est que la voiture est prête à « sortir des sentiers battus » et à s’aventurer bien plus loin que ce que l’on pourrait imaginer. Pour notre part, nous n’avons pas pu le vérifier au-delà de quelques kilomètres sur une piste de pierres meubles et un peu abîmée, le temps de prendre « la photo ». Mais ce que dit Porsche fait normalement autorité. Je vous recommande de ne pas manquer la vidéo :

https://www.youtube.com/watch?v=CBRwF0LU3Ys

Ce qui différencie la Cross Turismo de la Taycan, c’est que la suspension pneumatique, qui fait partie de l’équipement de série, bénéficie d’un programme spécial si l’on opte pour le pack Off Road, qui permet de relever la caisse de 3 centimètres supplémentaires.

De plus, toutes les versions disposent de série d’un mode de conduite spécifique appelé Gravel, activé par le bouton correspondant sur la console centrale. Lorsqu’on l’active, le fonctionnement de la suspension pilotée, la traction intégrale électrique, le contrôle de traction, le système de répartition variable du couple Torque Vectoring et le contrôle de stabilité PSM adoptent un réglage spécifique pour faciliter la conduite sur chemins de gravier ou pistes boueuses. Les modes Range (qui limite la vitesse maximale entre 90 et 140 km/h et configure les systèmes pour une efficacité maximale), Normal, Sport et Sport Plus restent disponibles.

Gamme et prix de la Porsche Taycan Cross Turismo

Sincèrement, je trouve que le surcoût de la Taycan Cross Turismo par rapport à la berline est très faible au regard de tout ce qu’elle offre : à version mécanique égale (batterie et moteurs), il n’est que de 1 500 euros.

Il faut toutefois savoir que la Taycan Cross Turismo est toujours associée à la batterie Performance Plus, la plus capacitaire, et à la transmission intégrale. Ainsi, la version d’entrée de gamme est proposée à partir de 95 995 euros, alors qu’on peut accéder à une Taycan berline pour 85 710 euros ; cette dernière est toutefois à propulsion et équipée d’une « petite » batterie, combinaison qui n’est pas proposée sur la Cross Turismo. Voici les prix de la gamme :

• Taycan 4 Cross Turismo : 85 995 euros
• Taycan 4S Cross Turismo : 111 508 euros
• Taycan Turbo Cross Turismo : 157 826 euros
• Taycan Turbo S Cross Turismo : 191 706 euros

Les puissances sont identiques à celles de la berline : 476 ch pour la Taycan 4 Cross Turismo, 571 ch pour la 4S, 680 pour la Turbo et 761 pour la Turbo S. Ces chiffres sont obtenus en activant le Launch Control et avec overboost, pendant une durée limitée. La puissance sans overboost est de 380 et 490 ch pour les 4 et 4S respectivement, et de 625 pour les versions Turbo et Turbo S.

Comme je l’indiquais précédemment, toutes disposent de la batterie « Plus », d’une capacité brute de 93,4 kWh. Les autonomies théoriques vont de 456 km pour la Taycan 4 Cross Turismo à 419 km pour la Turbo S, selon le cycle WLTP. Elle accepte la recharge en courant alternatif à 11 kW avec le chargeur de série et à 22 kW avec le chargeur en option, ainsi que la recharge rapide en courant continu à une puissance maximale de 270 kW.

Avec le nouveau Porsche Charging Planner, le système planifie les arrêts de recharge pendant un trajet afin d’arriver à destination avec l’autonomie indiquée par le conducteur. Il tient compte de la puissance de la borne de recharge et conditionne la batterie en roulant pour qu’elle atteigne la température idéale. En option, on peut le compléter avec le Porsche Intelligent Range Manager, qui agit en arrière-plan en optimisant l’itinéraire, en limitant si nécessaire la vitesse maximale ou le mode de climatisation choisi.

Dans tous les cas, même si l’autonomie dépendra beaucoup du style de conduite, le mieux, pour voyager, est de prévoir des étapes d’environ 300 km, pas plus de 350 km en poussant vraiment la voiture avant de recharger, afin de toujours conserver une petite marge.

Comportement dynamique et performances : équilibre parfait

Puisqu’il n’existe pas de différences importantes ni de poids ni d’aérodynamisme, en matière de performances pures, il n’y a pratiquement pas de différence notable entre la berline et la Cross Turismo, si ce n’est un dixième de seconde sur les accélérations. La plus « lente », la Taycan 4 Cross Turismo, passe de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et voit sa vitesse maximale limitée à 220 km/h. Ce chiffre monte à 240 km/h sur la 4S, qui gagne une seconde sur le 0 à 100 km/h.

Pour la Turbo et la Turbo S, c’est tout simplement d’un autre niveau. La vitesse maximale reste autolimitée, ici à 250 km/h. Mais la Turbo passe de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, et la Turbo S franchit la barre des 3 secondes d’un dixième, avec un chrono à 2,9 s. À titre de comparaison, la Porsche 911 Turbo le fait en 2,8 secondes. Et une Panamera Turbo S en a besoin de 3,1. Le véritable « phénomène » ici serait la Tesla Model S Plaid +, qui annonce un peu plus de 2 secondes.

Et puisque nous évoquons la Tesla, rivale directe – davantage de la Taycan que de la Taycan Cross Turismo – puisqu’elle est également une voiture 100 % électrique et performante, il faut reconnaître qu’il existe peu d’alternatives à cette sportive électrique tout-terrain. L’une d’elles pourrait être l’Audi e-tron S Sportback, avec 503 ch, bien que sa carrosserie soit nettement plus haute, de type « crossover » ou SUV coupé. On pourrait en dire autant de la Jaguar I-PACE.

Au volant de la Taycan, il serait pratiquement impossible de distinguer si l’on conduit la berline ou la Cross Turismo. Logique : il n’y a aucun changement dans le réglage des suspensions, la répartition des masses, la position très basse du centre de gravité ou les performances des moteurs. Toutes, à commencer par la Taycan 4 Cross Turismo, impressionnent par leur capacité de poussée et leur facilité à prendre de la vitesse, même si la Turbo et la Turbo S jouent dans une autre catégorie. Il n’y a ni levier de vitesses ni palettes au volant, et on s’y habitue difficilement lorsqu’il s’agit d’une Porsche. Mais après quelques kilomètres, on prend un vrai plaisir de conduite.

Avant tout, c’est toujours une Porsche

Selon le programme choisi, les moteurs récupèrent l’énergie lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, avec une forte capacité de décélération… ou laissent la voiture rouler en roue libre, cherchant ces mètres supplémentaires qui favorisent l’efficacité et accumulent les kilomètres d’autonomie ; cela dépend de la façon dont vous configurez le système pour chaque programme. Il en va de même pour le « Electro Sport Sound », que l’on peut activer ou désactiver à volonté ; à mon sens, ce son est un peu trop « synthétique ». Il apporte au départ une sensation supplémentaire, mais vous finirez sans doute par le désactiver ou par ne l’associer qu’au mode Sport Plus, le plus sportif.

Le passage en courbe de la Taycan est impressionnant : « collée à l’asphalte comme une ventouse » est plus littéral que pour toute autre Porsche. L’agilité d’une voiture de ce poids est tout aussi impressionnante : 2,4 tonnes dans le cas de la Turbo, soit plus qu’une Panamera Turbo S Hybride, pourtant plus petite ; et ce sans même devoir équiper la direction des quatre roues, de série sur la Turbo S.

Pour compléter le tableau, les freins offrent un toucher magnifique. En option, on peut opter pour les freins hautes performances – de série sur la Turbo –, avec des disques revêtus de carbure de tungstène. Au-dessus, on trouve les disques carbone-céramique – de série sur la Turbo S –, qui ne me paraissent indispensables que si l’on compte enchaîner les tours sur circuit. Car la Taycan Cross Turismo, outre sa capacité à quitter l’asphalte et à atteindre des endroits inimaginables, peut aussi affronter des « hot-laps » sur circuit, avec des résultats qui feraient rougir bon nombre de sportives a priori mieux adaptées à ce type d’exercice.

Galerie d’images Porsche Taycan Cross Turismo

Fiche technique de cette voiture

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