Kuga PHEV 시승기: 플러그인 하이브리드가 디젤보다 낫다!

가장 기술이 집약된 버전의 새로운 Kuga, 플러그인 하이브리드 PHEV의 첫인상은 대단합니다. 본격적인 이야기에 앞서 다음 수치를 확인해 두세요:

• 시스템 출력 225 CV
• 전기 모드 주행거리 56 km (WLTP 기준)
• WLTP 기준 평균 연비 1,4 l/100 km부터
• 할인 적용가 34.260유로부터, 금융 및 Plan Moves 미적용 기준
• DGT 친환경 라벨 CERO

그래, 아마 이렇게 생각하고 계실 겁니다. 매일 충전할 곳이 없다면 아무리 성능이 좋고 제공하는 게 많아도 무슨 소용이냐고요. 이 기술이 점차 보편화되면서 지불해야 하는 가격이 단점이 될 수 있다면 일리 있는 생각입니다.

하지만 살펴보겠지만, 그리고 이것 역시 점점 흔해지고 있는 일인데, PHEV는 최초 등록세 납부가 면제되어 Kuga PHEV의 가격이 190 CV짜리 2.0 EcoBlue 디젤과 거의 같아집니다. 둘 중 어느 쪽도 라인업에서 가장 많이 팔리는 모델은 아닐 것입니다. 그 자리는 120 CV와 150 CV의 EcoBoost 및 EcoBlue 엔진 모델이 차지하며, 가격은 25.760유로부터 시작합니다.

하지만 오늘은 Kuga PHEV 이야기를 하려고 합니다. 원래 이런 유형의 차를 고려하지 않았더라도 계속 읽어 보시길 권합니다.

Kuga PHEV의 구동 시스템

Kuga의 플러그인 하이브리드 버전은 라인업의 다른 모델에는 없는 내연기관을 사용합니다. Duratec 계열의 2.5리터 자연흡기 4기통으로, 앳킨슨 사이클로 작동합니다. 여기에 전기 모터가 결합되어 합산 출력 225 CV를 내며, 동력은 앞바퀴로 전달됩니다. 올해 말에는Ford 같은 엔진에 1,1 kWh 자가충전 배터리와 전륜 또는 사륜구동을 갖춘 비플러그인 하이브리드 버전도 나올 예정입니다.

Kuga PHEV의 고전압 배터리는 리튬이온 방식으로, 총 순용량 14.4 kWh를 제공하며, 그중 약 11 kWh가 실사용 가능한 용량입니다. 배터리를 완충하면 전기 모드 주행거리는 56 km이며, 역시 WLTP 기준 공인 평균 연비는 1,4 l/100 km부터입니다.

좋은 소식은 공인된 주행거리와 연비를 실제로도 충족한다는 점입니다. 다만 뒤에서 살펴보겠지만 일정한 조건이 필요하며, 가장 중요한 조건은 배터리에 충전이 되어 있어야 한다는 것입니다.

그러려면 콘센트에 연결해야 합니다. 이 점은 처음부터 분명히 해야 합니다. Kuga PHEV 같은 차는 배터리를 한 번 충전할 때마다 약 50 km를 전기 모드로 달릴 수 있을 때 진정한 가치를 발휘합니다. 또는 EV 모드를 강제로 쓰지 않고 배터리에 충전이 있을 때 하이브리드 모드를 사용하면 매우 낮은 연비도 가능합니다. 연비는 뒤에서 자세히 다루겠습니다.

네 가지 작동 프로그램

콘솔의 버튼으로 네 가지 작동 모드를 전환할 수 있습니다: EV Auto, EV Now, EV Later, EV Charge. 첫 번째는 내연기관과 전기 모터를 번갈아 사용하는 “하이브리드” 모드에 해당합니다. 두 번째는 전기 모드를 강제합니다. 세 번째는 배터리 충전량을 아껴 나중에 사용할 수 있게 합니다. 네 번째는 내연기관이 차를 구동하는 동시에 전기 모터가 발전기로 작동해 주행 중 배터리를 충전합니다.

이 프로그램들은 주행 모드 선택기와 조합할 수 있습니다. 이 선택기는 조향, 가속 페달 반응, 트랙션 컨트롤, 변속 제어를 조정합니다. 노멀, ECO, 스포츠 모드와 함께 노면 상태(젖은 노면, 미끄러운 노면, 비포장도로)에 맞춘 견인 모드도 있습니다. 당연히 일부 조합은 불가능합니다. 예를 들어 전기 모드로 주행하면서 스포츠 프로그램을 쓸 수는 없습니다.

230볼트 가정용 콘센트에서, 차량 내장 3,6 kW 충전기와 기본 제공되는 Schuko 플러그 케이블로 배터리를 충전하는 데 걸린 시간은 5시간이 채 되지 않았습니다. 어쨌든 밤에 충전해 두고 Ford Pass EV 앱으로 편리하게 관리할 수 있는 작업입니다.

Kuga PHEV로 달리며: 연비 이야기

우리는 Kuga PHEV를 며칠 동안 두 가지 방식으로 사용했습니다. 한편으로는 매일 밤 배터리를 충전했고, 다른 한편으로는 콘센트 충전 없이 “자가충전” 하이브리드처럼 사용했습니다.

배터리를 완전히 충전하면 최고 속도 제한만 지키면 약 50 km를 완전 전기 모드로 쉽게 달릴 수 있습니다. 135 km/h 이상에서는 내연기관이 작동합니다. 전력을 끝까지 밟아도 마찬가지인데, 대부분의 상황에서는 전기 모터가 제공하는 힘만으로 다른 차량과 보조를 맞추기에 충분합니다.

하이브리드 모드(시동 시 기본으로 켜지는 모드)를 선택했을 때, 이 차와 같은 유형의 다른 차들과 다른 점은 ECO 프로그램에서도 기회가 생기면 전기 모터를 사용한다는 것입니다. 차를 추진하거나 내연기관을 보조하기 위해서입니다. 그래서 이 크기, 출력, 무게의 차로서는 정말 낮은 연비를 얻을 수 있습니다.

바로 여기서 Kuga가 강점을 보입니다. 우리는 이런 방식의 주행, 즉 고속도로와 자동차 전용도로에서 배터리를 완충한 채 출발하고 하이브리드 모드를 사용해 전기 모드로만 달릴 수 있는 약 50 km에 국한되지 않도록 하여 여러 차례 측정했을 때 평균 5,5~5,8 l/100 km를 기록했습니다. 말하자면 매우 낮은 연비이며, 디젤보다도 낫습니다.

문제는 있을까요? 주행 방식과 경로에 따라 배터리는 대략 150 km 정도면 방전된다는 점입니다. 즉 일상에서 50 km 미만의 짧은 거리만 달린다면 전기만 소비하며 움직일 수 있고, 약 150 km 정도 달린다면 배터리는 늘 콘센트에서 충전하는 전제로 매우 적은 연료로 달릴 수 있습니다.

그렇다면… 장거리 여행은 어떨까요? 처음 150~180 km 동안은 배터리가 방전될 때까지 연비가 매우 낮습니다. 이때가 되면 전기 주행거리 표시가 “0”을 가리키고, 그 이후로는 연비가 그다지 낮지 않습니다. 하지만 겁먹지 마세요. 놀랍게도 부드럽게 운전하면 7~7,5 l/100 km 수준에 머무는데, 이는 같은 크기와 출력의 가솔린 SUV보다 나은 수치입니다.

이 시점에서 Kuga PHEV는 이미 비플러그인 하이브리드와 같은 방식으로 작동한다는 점을 기억하세요. 배터리는 주행 중 자동으로 충전됩니다. 다만 이 차의 배터리 용량은 비플러그인 하이브리드보다 약 10배 크므로, 콘센트에 연결하지 않으면 100%로 다시 충전할 수는 없습니다.

앞서 언급한 주행 중 충전 모드에 대해서는, 내연기관을 작동시켜 주행 중에 배터리를 충전하는 방식으로 약 50 km 구간을 0에서 출발해 약 7 km의 주행거리를 회복할 수 있었습니다. 놀랍게도 연비는 크게 치솟지 않아 8 l/100 km를 넘지 않았습니다.

주행 편의성

연비는 이미 살펴본 것처럼 Kuga PHEV가 매우 좋은 점수를 받는 부분이니 이쯤 하고, 주행과 관련된 나머지 측면으로 넘어가겠습니다.

이 Kuga에서 제가 가장 마음에 들지 않았던 점은 스티어링 휠에 패들 시프트가 없다는 것입니다. 변속 레버도 없습니다. 대신 변속기 위치는 콘솔의 회전식 다이얼로 선택하며, 최대 엔진 브레이크 모드인 “L”은 가운데 버튼으로 선택합니다. 개인적으로는 변속 레버나 스티어링 휠의 패들 시프트가 있는 편이 더 편합니다.

익숙해지고 나면 자동 변속기와 가속 페달에 주행을 맡기게 됩니다. 많은 상황에서 브레이크를 밟지 않고 페달에서 발을 떼는 것만으로 엔진 브레이크를 활용해 속도를 줄일 수 있습니다.

성능은 매우 좋습니다. Kuga는 출력에 걸맞게 기대하는 대로 반응하는데, 이는 플러그인 하이브리드에서 흔히 볼 수 있는 모습이 아닙니다. 연비는 배터리 충전 상태에 크게 좌우되지만, 성능은 그렇지 않습니다. 그래서 배터리의 실사용 용량과 총 용량 사이에 큰 차이가 있는 것입니다. 성능을 유지하고, 가속 페달을 끝까지 밟았을 때 전기 모터가 항상 끌어올 에너지를 갖도록 여유분을 남겨 두는 것입니다.

또한 전기 모터나 내연기관이 작동할 때의 전환이 거의 느껴지지 않을 만큼 주행이 매우 부드럽습니다.

주행 특성에는 몇 가지 짚어볼 점이 있습니다. 전반적으로 안전하고 안정적이며 운전하기 쉬운 차이지만, 개선의 여지가 있는 부분도 있습니다.

예를 들어 브레이크는 적은 페달 압력으로도 강한 감속이 나오기 때문에 익숙해질 필요가 있는 촉감을 줍니다. 적응하고 나면 문제가 되지 않지만, 어느 정도 집중이 필요합니다. 서스펜션의 경우, 표준 세팅 버전은 직접 운전해 보지 못했습니다. 하지만 우리가 시승한 Kuga의 ST-Line 버전보다 표준 세팅을 추천합니다. ST-Line은 노면이 완전히 매끄럽지 않으면 지나치게 단단하고 튀어 올라서, 요철을 잘 걸러내지 못해 승차감을 떨어뜨립니다.

낮은 회전수부터 나오는 출력과 추진력에도 불구하고, 핸들을 아직 돌린 상태에서 가속 페달을 과하게 밟지 않는다면(적어도 건조한 노면에서는) 구동력에 문제는 없습니다. 하지만 비포장 도로나 험로를 달려야 할 만큼 SUV가 필요하다면, Kuga PHEV의 전용 프로그램은 사륜구동의 현실적인 대안이 되지 못합니다. 적어도 우리 시승차의 “아스팔트용” 타이어로는 그랬습니다.

기술적이고 실용적인 실내

하이브리드라는 사실이 Kuga 실내의 실용성을 떨어뜨리지는 않습니다. 실내는 앞서 언급한 변속기 회전 다이얼과 하이브리드 시스템 작동을 확인할 수 있는 전용 표시 모드를 갖춘 기본 디지털 계기판으로, 라인업의 다른 모델과 차별화됩니다.

시야와 인체공학 모두 좋습니다. 이 ST Line 버전의 시트는 매우 편안하고, 뒷좌석 공간도 넉넉합니다. 게다가 슬라이딩 뒷좌석 벤치로 승객 공간이나 짐 공간을 조절할 수 있습니다. 가장 앞쪽 위치에서도 뒷좌석은 어느 정도 편안하게 쓸 수 있습니다.

트렁크는 Kuga의 다른 버전들에 비해 용량이 줄었습니다. 플러그인 하이브리드로 전환한 다른 경쟁 모델보다도 줄어들었습니다. 400리터를 간신히 넘는 수준으로, 이 크기의 차로서는 작은 편이지만, 앞서 말한 분할 접이식 뒷좌석과 슬라이딩 벤치가 주는 다목적성 덕분에 많은 경우 충분할 수 있습니다.

라인업에서 Kuga PHEV는 Titanium, ST Line, ST Line X 트림으로 제공되며, 기본 사양이 매우 풍부하고 옵션 패키지도 경쟁력이 있습니다.

라인업 내에서 Kuga PHEV는 낮은 배출가스 덕분에 최초 등록세가 면제되어, 흥미로운 상황이 생깁니다. Kuga PHEV의 가격은 190 CV짜리 2.0 EcoBlue 디젤 버전과 같습니다. 이 디젤 버전은 항상 자동 변속기와 사륜구동이 기본입니다. 우리의 선택은 분명합니다. 플러그인이 없어도 PHEV가 낫습니다! 연비 부분에서 보셨듯이 배터리를 충전하지 않아도 자가충전 하이브리드처럼 작동하며, 여기에 CERO 라벨의 장점까지 더해집니다.

올해 말까지 비플러그인 하이브리드 버전을 기다리거나, 마일드 하이브리드 기술을 적용한 150 CV 디젤을 고를 수도 있습니다. 그러면 최소한 ECO 라벨의 장점은 누릴 수 있습니다. 다만 후자는 6단 수동 변속기만 제공됩니다.

가능한 대안으로는, Kuga PHEV가 얼마 전까지 혼자 “항해”해 온 이 부문의 확실한 리더인 Mitsubishi Outlander PHEV와 맞붙게 됩니다. 프리미엄이 아닌 브랜드의 다른 플러그인 하이브리드 선택지로는 새로운 Citroën C5 Aircross Hybrid와 그 “사촌격”인 Peugeot 3008 Hybrid가 있습니다.

이 차량의 제원

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