Тестируем Ford Kuga PHEV: плагин-гибрид лучше дизеля!

Отличная визитная карточка — версия самого технологичного нового Ford Kuga, плагин-гибрид PHEV. Итак, прежде чем перейти к делу, запишите эти данные:

• Мощность системы 225 л.с.
• Запас хода на электротяге 56 км (по циклу WLTP)
• Средний расход от 1,4 л/100 км (по циклу WLTP)
• Цена от 34 260 евро, со скидкой и без учёта финансирования и программы Plan Moves
• Экологический знак «0» (CERO) от DGT

Ладно, наверняка вы думаете: а какое мне дело до того, что он предлагает или насколько хорошо едет новый Kuga PHEV, если мне негде его заряжать каждый день? В чём-то вы правы, если бы цена за эту технологию, которая постепенно набирает популярность, была минусом.

Но, как мы увидим, и это тоже всё чаще встречается: поскольку PHEV освобождён от уплаты регистрационного налога, Kuga PHEV стоит практически столько же, сколько 2.0 EcoBlue мощностью 190 л.с. Ни одна из них не станет самой продаваемой в линейке — для этого существуют двигатели EcoBoost и EcoBlue мощностью 120 и 150 л.с. с ценами от 25 760 евро.

Но сегодня речь пойдёт о Kuga PHEV. И даже если изначально вы не планировали покупать подобный автомобиль, советую дочитать до конца.

Силовая установка Kuga PHEV

Версия плагин-гибрид Kuga использует двигатель внутреннего сгорания, которого нет ни в одной другой модели линейки. Это атмосферный 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,5 литра из семейства Duratec, работающий по циклу Аткинсона. Он сочетается с электродвигателем, развивая совокупную мощность 225 л.с., которая передаётся на передние колёса. К концу года Ford предложит гибридную версию без возможности подзарядки от сети с тем же двигателем, самоподзаряжающейся батареей 1,1 кВт·ч и возможностью переднего или полного привода.

Высоковольтная батарея Kuga PHEV, литий-ионная, заявлена с общей (полезной) ёмкостью 14,4 кВт·ч, из которых почти 11 кВт·ч доступны для использования (полезная ёмкость). При полностью заряженной батарее заявленный запас хода на электротяге составляет 56 км при официально заявленном среднем расходе по циклу WLTP от 1,4 л/100 км.

И самое приятное: заявленные запас хода и расход действительно подтверждаются. Правда, при определённых условиях, о которых мы поговорим ниже. Главное из них — батарея должна быть заряжена.

Для этого нужна розетка. Это важно понимать с самого начала. Ведь такой автомобиль, как Kuga PHEV, по-настоящему выгоден, только если вы используете его возможность ездить в электрическом режиме примерно 50 км на одном заряде батареи… или очень низкий расход, если вместо принудительного режима EV используете гибридный режим при заряженной батарее. О расходе мы подробно поговорим дальше.

Четыре режима работы

Кнопка на консоли позволяет переключаться между четырьмя режимами работы: EV Auto, EV Now, EV Later и EV Charge. Первый соответствует гибридному режиму с чередованием двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Второй принудительно включает электрический режим. Третий позволяет сохранить заряд батареи для использования позже. В четвёртом режиме двигатель внутреннего сгорания, помимо движения автомобиля, работает на электромотор как генератор, подзаряжая батарею на ходу.

Эти режимы можно комбинировать с селектором режимов движения, которые влияют на рулевое управление, отклик педали газа, систему контроля тяги и работу коробки передач. Это режимы Normal, ECO и Sport, а также режимы для улучшения сцепления в зависимости от покрытия (мокрая дорога, скользкое покрытие, грунтовка). Разумеется, некоторые комбинации несовместимы, например режим Sport в электрическом режиме.

От бытовой розетки на 230 вольт с использованием встроенного зарядного устройства мощностью 3,6 кВт и кабеля с вилкой Schuko, который поставляется в стандартной комплектации, зарядка батареи заняла немногим менее 5 часов. В любом случае это процедура, которую можно выполнять ночью и удобно контролировать через приложение Ford Pass EV.

За рулём Kuga PHEV: поговорим о расходе

Мы пользовались Kuga PHEV несколько дней двумя способами: ежедневно заряжая батарею ночью от сети и используя его как гибрид с самоподзарядкой, не пользуясь возможностью подзарядки от розетки.

При полностью заряженной батарее без труда можно проехать около 50 км полностью на электротяге, с единственным ограничением по максимальной скорости: при скорости свыше 135 км/ч подключается двигатель внутреннего сгорания. Он также включается при резком ускорении, но мощности электромотора достаточно, чтобы ехать наравне с остальным транспортом, не требуя большей тяги, чем электромотор обеспечивает в подавляющем большинстве ситуаций.

При выборе гибридного режима (он включается по умолчанию при запуске) отличие Kuga от других автомобилей этого типа в том, что даже в режиме ECO система использует электромотор при первой возможности — либо для движения, либо для помощи двигателю внутреннего сгорания. Благодаря этому удаётся добиться очень низкого расхода для автомобиля такого размера, мощности и веса.

И вот здесь Kuga получает преимущество. Мы несколько раз измеряли средний расход в пределах 5,5–5,8 л/100 км в таком режиме: автострада и скоростная трасса, всегда начиная с заряженной батареи и с гибридным режимом, чтобы не ограничиваться примерно 50 км, которые можно проехать только на электротяге. Повторюсь: очень низкий расход, даже лучше, чем у дизеля.

Проблема? В том, что в зависимости от стиля вождения и маршрута батарея разряжается примерно через 150 км. Это значит, что в повседневной жизни вы сможете ездить только на электричестве, если ваши поездки короче 50 км, или с очень низким расходом топлива, если маршруты около 150 км, при этом батарею всегда нужно заряжать от розетки.

Но… что происходит в длительной поездке? В первые 150–180 км расход будет очень низким, пока батарея не разрядится. Когда это происходит, индикатор запаса хода на электротяге показывает «ноль», и дальше расход уже не такой низкий. Но не пугайтесь: если ехать мягко, он остаётся примерно на уровне 7–7,5 л/100 км — показатель лучше, чем у кроссоверов сопоставимых размеров и мощности с бензиновым двигателем.

Учтите, что в этот момент Kuga PHEV уже работает так же, как гибрид без возможности подзарядки от сети, то есть батарея самоподзаряжается на ходу. Разница в том, что здесь батарея примерно в 10 раз ёмче, чем у гибрида без подзарядки от сети, и вернуть её к 100% без подзарядки от розетки уже не получится.

Что касается режима, который мы упоминали и который позволяет принудительно подзаряжать батарею на ходу за счёт работы двигателя внутреннего сгорания, то так нам удалось восстановить около 7 км запаса хода на маршруте примерно 50 км, начиная с нуля. Расход при этом не взлетел — не превышая 8 л/100 км.

Удобство управления

Оставим в стороне расход, в котором, как мы видели, Kuga PHEV показывает очень хороший результат, и перейдём к остальным аспектам вождения.

Что мне меньше всего понравилось в этом Kuga, так это отсутствие лепестков на руле, а также рычага. Вместо этого положение коробки передач выбирается поворотной кнопкой на консоли, а центральной кнопкой выбирается «L» — режим максимального торможения двигателем. Лично мне удобнее с рычагом или лепестками на руле.

Привыкнув к органам управления, вы доверяете вождение автоматической коробке передач и педали газа: во многих ситуациях можно использовать торможение двигателем при отпускании педали, не нажимая на тормоз.

Динамика очень хорошая: Kuga реагирует так, как и ожидаешь от его мощности, чего часто не скажешь о плагин-гибридах. И хотя расход сильно зависит от уровня заряда батареи, с динамикой дело обстоит иначе. Поэтому разница между полезной и общей ёмкостью батареи так велика: часть ёмкости зарезервирована для поддержания динамики, чтобы электромотор всегда имел энергию при полном нажатии на педаль газа.

Кроме того, автомобиль трогается очень плавно, а переходы между работой электромотора и двигателя внутреннего сгорания практически незаметны.

Динамические свойства заслуживают некоторых оговорок. В целом это безопасный, устойчивый и простой в управлении автомобиль, хотя есть и недостатки.

Например, тормоза требуют привыкания: они дают сильное замедление при небольшом усилии на педали. Это не проблема, когда вы адаптируетесь, но требует концентрации. Что касается подвески, я не ездил на версии со стандартными настройками. Но я бы рекомендовал её вместо подвески ST-Line Kuga, которую мы тестировали: она слишком жёсткая и «подпрыгивает» на неровном асфальте, ухудшая комфорт из-за плохой фильтрации ям.

Несмотря на мощность и тягу на низких оборотах, сцепление — по крайней мере на сухом асфальте — не проблема, если не перебарщивать с педалью газа, когда руль ещё повёрнут. Однако специальные программы для езды по грунтовым дорогам и бездорожью не являются на Kuga PHEV реальной альтернативой полному приводу, если вам действительно нужен кроссовер для езды вне асфальта. По крайней мере, с «асфальтовыми» шинами нашего тестового образца.

Технологичный и практичный салон

Статус гибрида не отнимает практичности у салона Kuga. Он отличается от остальной линейки упомянутой поворотной ручкой селектора коробки передач и цифровой приборной панелью в стандартной комплектации с режимами отображения, специально предназначенными для контроля гибридной системы.

Обзорность хорошая, эргономика тоже. Сиденья этой версии ST Line очень удобные, а пространство для задних пассажиров очень просторное. Кроме того, сдвижной задний диван позволяет регулировать пространство для пассажиров или багажа. Даже в самом переднем положении на задних сиденьях можно ехать с определённым комфортом.

Багажник действительно теряет вместимость по сравнению с другими версиями Kuga — больше, чем у некоторых конкурентов, перешедших на плагин-гибриды. Он едва превышает 400 литров — небольшая цифра для автомобиля такого размера, но в большинстве случаев её достаточно благодаря той самой универсальности, которую обеспечивают раздельные задние сиденья со сдвижным диваном.

Что касается линейки, Kuga PHEV предлагается в комплектациях Titanium, ST Line и ST Line X с очень богатым стандартным оснащением и конкурентоспособными опциональными пакетами.

Внутри собственной линейки Kuga PHEV выигрывает за счёт низких выбросов и освобождения от регистрационного налога, что создаёт любопытную ситуацию: цена Kuga PHEV идентична дизельной версии 2.0 EcoBlue мощностью 190 л.с., которая всегда имеет автоматическую коробку и полный привод. Наш выбор очевиден: лучше PHEV… даже без розетки! Вы уже видели в разделе о расходе, что без подзарядки батарея может работать как гибрид с самоподзарядкой, а также у вас есть преимущества экологического знака «0».

Также можно дождаться к концу года гибридной версии без подзарядки от сети или выбрать дизель мощностью 150 л.с. с микрогибридной системой, если вам нужны хотя бы преимущества экологического знака ECO. Но последний предлагается только с 6-ступенчатой механической коробкой.

Что касается альтернатив, Kuga PHEV конкурирует с настоящим лидером категории, который до недавнего времени был почти без конкурентов, — Mitsubishi Outlander PHEV. Другие плагин-гибридные варианты от марок, не относящихся к премиум-сегменту, — новый Citroën C5 Aircross Hybrid и его «двоюродный брат» Peugeot 3008 Hybrid.

Техническая характеристика этого автомобиля

КроссоверFord KugaВерсий: 19 · от 37 624 €