Vi testar Kuga PHEV: en laddhybrid som är bättre än diesel!

Vilket introduktionskort den mest tekniska versionen av den nya Kuga, laddhybriden PHEV, erbjuder! Innan vi går in på detaljerna, anteckna dessa uppgifter:

• Systemeffekt på 225 CV
• Räckvidd i eldrift på 56 km (enligt WLTP-cykeln)
• Blandad förbrukning från 1,4 l/100 km (WLTP-cykel)
• Pris från 34 260 euro, med rabatt och utan finansiering eller Plan Moves
• DGT:s miljöklass 0

Okej, du tänker säkert… och vad spelar det för roll vad den erbjuder eller hur bra den fungerar för nya Kuga PHEV, om jag inte har någonstans att ladda den dag för dag? Du kan ha en poäng om priset för denna teknik, som långsamt håller på att slå igenom, vore ett minus.

Men som vi ska se, och detta blir också allt vanligare, eftersom PHEV är undantagen från registreringsskatten, har vi att Kuga PHEV i praktiken har samma pris som 2.0 EcoBlue på 190 CV. Ingen av dem kommer att bli den mest sålda i sortimentet; för det finns EcoBoost- och EcoBlue-motorerna på 120 och 150 CV till priser från 25 760 euro.

Men idag handlar det om Kuga PHEV. Och även om en bil av den här typen i princip inte ingick i dina planer, rekommenderar jag att du fortsätter läsa.

Kuga PHEV:s framdrivningssystem

Laddhybridversionen av Ford Kuga använder en förbränningsmotor som inte finns i någon annan modell i sortimentet. Det är en 4-cylindrig atmosfärisk motor på 2,5 liter från Duratec-familjen, som arbetar enligt Atkinson-cykeln. Den kombineras med en elmotor för en total effekt på 225 CV, som överförs till framhjulen. I slutet av året kommer Ford att erbjuda en icke laddbar hybridversion, med samma motor, ett självladdande batteri på 1,1 kWh och möjlighet till framhjulsdrift eller fyrhjulsdrift.

Kuga PHEV:s högspänningsbatteri, av litiumjon-typ, har en total (nettot) kapacitet på 14,4 kWh, av vilka nästan 11 kWh är användbara. Med batteriet fulladdat anger bilen en räckvidd i eldrift på 56 km, med en genomsnittlig homologerad förbrukning från 1,4 l/100 km, alltid enligt WLTP-cykeln.

För det måste man koppla in bilen. Det bör man ha klart för sig från början. Kuga PHEV ger verkligen full utdelning först om du utnyttjar dess kapacitet att köra i eldrift i cirka 50 km med varje batteriladdning… eller en mycket låg förbrukning om du, i stället för att tvinga fram EV-läget, använder hybridläget och batteriet har laddning. Vi kommer att ta upp förbrukningen grundligt senare.
Fyra driftsprogram
En knapp på mittkonsolen gör det möjligt att växla mellan fyra driftslägen: EV Auto, EV Now, EV Later och EV Charge. Det första motsvarar hybridläget och växlar mellan förbränningsmotorn och elmotorn. Det andra tvingar fram eldrift. Det tredje gör det möjligt att spara batteriladdningen för att använda den senare. I det fjärde ser förbränningsmotorn, förutom att driva fordonet, till att elmotorn fungerar som generator för att ladda batteriet under färd.

Dessa program kan kombineras med

körlägesväljaren

, som påverkar styrningen, gaspedalens respons, dragkontrollen och växelhanteringen. Det är lägena Normal, ECO och Sport, plus de som är avsedda att förbättra greppet beroende på underlaget (vått, halt, stigar). Naturligtvis är vissa kombinationer inte kompatibla, till exempel Sport-programmet om du kör i eldrift.

Med ett hushållsuttag på 230 volt tog det mindre än 5 timmar att ladda batteriet med fordonets 3,6 kW-laddare och kabeln med Schuko-kontakt som ingår som standard. Under alla förhållanden är det något du kan göra på natten och bekvämt hantera via appen Ford Pass EV.
Ute med Kuga PHEV: låt oss prata om förbrukning
Vi har använt Kuga PHEV under flera dagar på två sätt: genom att ladda batteriet varje natt, och som en ”självladdande” hybrid, utan att utnyttja möjligheten att ladda vid ett uttag.

Med batteriet fulladdat är det enkelt att köra cirka 50 km helt eldrivet, med som enda begränsning hastigheten:

över 135 km/h kopplas förbränningsmotorn in

. Det händer också om du accelererar kraftigt, men motorns kraft räcker för att hålla jämna steg med trafiken utan mer tryck än vad elmotorn ger i de allra flesta situationer.

När hybridläget väljs (vilket alltid är standard när man startar) är skillnaden mellan Kuga och andra bilar av den här typen att även i ECO-programmet använder systemet elmotorn så snart det finns tillfälle, antingen för att driva fordonet eller för att hjälpa förbränningsmotorn. På så sätt är det möjligt att uppnå mycket låg förbrukning för en bil av denna storlek, effekt och vikt.

Och här vinner Kuga på det. Vi har flera gånger mätt en genomsnittlig förbrukning på mellan 5,5 och 5,8 l/100 km vid den här typen av körning: motorväg och väg med god standard, alltid med start från full batteriladdning och i hybridläge, för att inte begränsa oss till de cirka 50 km som du kan köra enbart i eldrift. Som sagt, en mycket låg förbrukning, till och med bättre än en dieselbils.

Problemet? Beroende på körstil och sträcka är batteriet tömt efter cirka 150 km. Det innebär att du i vardagen bara kan köra på el om du gör resor på under 50 km, eller med mycket låg bränsleförbrukning om dina resor ligger kring 150 km, med batteriet alltid laddat vid ett uttag.

Men… vad händer på en lång resa? Jo, de första 150–180 km har du mycket låg förbrukning tills batteriet är slut. När det händer
visar räckviddsindikatorn för el ”noll”, och från den punkten är förbrukningen inte lika låg. Men oroa dig inte: överraskande nog stannar den, om du kör mjukt, kring 7–7,5 l/100 km, en siffra som är bättre än för SUV:ar av jämförbar storlek och effekt med bensinmotor.

Tänk på att Kuga PHEV nu fungerar som en icke laddbar hybrid, det vill säga batteriet laddas under färd. Problemet är att vi här har ett batteri med en kapacitet som är cirka 10 gånger större än den en icke laddbar hybrid har, så du kommer inte att kunna få det fulladdat på nytt utan att passera ett uttag.

Om driftläget vi nämnde tidigare, som gör det möjligt att tvinga fram laddning under färd genom att låta förbränningsmotorn arbeta, lyckades vi återfå cirka 7 km räckvidd från noll på en sträcka på cirka 50 km. Överraskande nog steg inte förbrukningen, den översteg inte 8 l/100 km.
Körbarhet
Vi lämnar förbrukningen åt sidan, som vi har sett är en aspekt där Kuga PHEV får mycket höga betyg, och går över till övriga aspekter av körningen.

Det jag gillade minst med den här Kuga är att

det finns inga växelspakar på ratten

, och inte heller någon växelspak. I stället väljs växelläget med en vridknapp på mittkonsolen, med en mittknapp för att välja ”L”, läget för maximal motorbromsning. Personligen tycker jag det är bekvämare med en växelspak eller växelspakar på ratten.

När man väl vant sig vid reglagen litar man på den automatiska växellådan och gaspedalen: i många situationer kan du utnyttja motorbromsen genom att släppa gasen för att tappa fart, utan att behöva trampa på bromsen.

Prestandan är mycket bra, Kuga reagerar så som man förväntar sig av dess effekt, vilket ofta inte är fallet med laddhybrider. Och även om förbrukningen starkt beror på batteriets laddningsnivå, gäller inte detsamma för prestandan. Därför är skillnaden så stor mellan batteriets nettokapacitet och dess totala kapacitet: en del reserveras för att prestandan ska bibehållas och så att elmotorn alltid har energi att ta av när du trycker gaspedalen i botten.

Dessutom rör sig bilen mycket mjukt, med omärkliga övergångar när elmotorn eller förbränningsmotorn kopplas in.

Trots effekten och det kraftiga draget redan vid låga varv är greppet inget problem – åtminstone på torr väg – om du inte överdriver med gaspedalen när du fortfarande har ratten vriden. Däremot visar Kuga PHEV:s särskilda program för att köra på grus- eller skogsvägar i dåligt skick inte upp som något verkligt alternativ till fyrhjulsdrift om du verkligen behöver en SUV för att köra utanför asfalten. Åtminstone med de ”asfaltsdäck” som vår testbil hade.
En teknologisk och praktisk interiör
Att det är en hybrid minskar inte praktiskheten i Kugas kupé, som skiljer sig från resten av sortimentet genom den nämnda vridknappen för växelväljaren och den digitala instrumentpanelen som är standard, med särskilda visningslägen för att kontrollera hybridsystemets funktion.

Sikten är god, liksom ergonomin. Sätena i den här ST Line-versionen är mycket bekväma, och utrymmet för bakre passagerare är mycket generöst. Dessutom gör den skjutbara bakre bänken det möjligt att justera utrymmet för passagerarna eller bagaget. Även i det mest framskjutna läget går det att använda de bakre sätena med viss komfort.

Bagageutrymmet tappar visst i kapacitet jämfört med övriga versioner av Kuga. Mer än andra konkurrenter när de byggs om till laddhybrider. Det överstiger knappt 400 liter, en liten siffra för en bil av den här storleken, men som kan räcka i många fall, tack vare den nämnda mångsidigheten som de

delade bakre sätena med skjutbar bänk ger.

När det gäller sortimentet erbjuds Kuga PHEV i utförandena Titanium, ST Line och ST Line X, med en mycket generös standardutrustning och mycket konkurrenskraftiga tillvalspaket.

I sitt eget sortiment gynnas Kuga PHEV av sina låga utsläpp och är undantagen från registreringsskatten, vilket skapar en märklig situation: priset på Kuga PHEV är identiskt med det för dieselversionen 2.0 EcoBlue på 190 CV, som alltid har automatlåda och fyrhjulsdrift. Vårt val är tydligt: PHEV är bättre… även om du inte har något uttag! Du har redan sett i avsnittet om förbrukning att om du inte laddar batteriet kan det fungera som en självladdande hybrid, och dessutom får du fördelarna med miljöklass 0.

Du kan också vänta till slutet av året på den icke laddbara hybridversionen, eller välja dieselversionen på 150 CV med mikrohybridisering om du vill ha åtminstone fördelarna med miljöklass ECO. Men den sistnämnda erbjuds bara med manuell växellåda med 6 växlar.

När det gäller möjliga alternativ möter Kuga PHEV den verkliga ledaren i kategorin, som fram till nyligen har ”seglat” på egen hand, Mitsubishi Outlander PHEV. Andra laddhybridalternativ från märken som inte är premiummärken är den nya Citroën C5 Aircross Hybrid och dess ”kusin”, Peugeot 3008 Hybrid.

Teknisk specifikation för denna bil

CrossoverFord Kuga19 versioner · från 37,624 €